“Chẳng khác gì đi tắt bỏ qua kinh tế thị trường để tiến thẳng lên Chủ nghĩa Xã hội”, ông bình luận. Trong con mắt của vị tiến sĩ toán, “Mơ ước không trộn lẫn với hão huyền. Nghèo đói lạc hậu không thể đột ngột đứng đầu”.
Ông cũng ví von việc Việt Nam tìm cách huy động vốn để xây công trình đường sắt đầy tham vọng là “Chẳng khác gì trong nhà đang đi xe máy giá 1.000 đô la mà vay tiền không phải để mua xe ô tô bán tải 30.000 đô la, mà lại mua xe Ferrari 300.000 đô la chỉ để phô diễn”.
Đài Phát thanh-Truyền hình Hà Nội đăng infographic về đề án đường sắt cao tốc của Việt Nam, tháng 11/2023.
Việt Nam hiện xem xét để chọn ra 1 trong 3 phương án chi từ 67 tỷ đô la đến 72 tỷ đô la để xây tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, nhưng một số chuyên gia cảnh báo rằng đất nước sẽ rơi vào cảnh nợ nần chồng chất nếu theo đuổi tham vọng này trong bối cảnh kinh tế chưa mạnh và nhân sự trong nước chưa đủ năng lực làm chủ công nghệ.
Hồi cuối tháng 11, nhiều báo, đài Việt Nam, bao gồm cả Tiền Phong, Thanh Niên và Phát thanh-Truyền hình Hà Nội, tường thuật rằng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) trình lên chính phủ phương án ưu tiên là đầu tư xây đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam để chạy tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, với tốc độ thiết kế 350 km/h. Bên cạnh đó là hai phương án khác.
Theo phương án hàng đầu, mà bộ gọi là “kịch bản 3”, sẽ có hai cặp đường ray khổ 1.435 mm chạy song song nhau, gọi là đường đôi; các toa tầu mang được tải trọng trên mỗi trục là 22,5 tấn; tổng vốn đầu tư cho kịch bản này là xấp xỉ 69 tỷ đô la. Trong trường hợp đầu tư ngay về mọi mặt để chạy cả tàu hàng, vốn đầu tư dự án là gần 72 tỷ đô la.
Bị xếp ở vị trí thấp hơn là “kịch bản 1”, theo đó, cần hơn 67 tỷ đô la chủ yếu để xây mới tuyến đường sắt Bắc-Nam đường đôi, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn/trục, chỉ chạy tàu khách; và “kịch bản 2” tốn hơn 72 tỷ đô la mà phần lớn để xây tuyến đường sắt phục vụ cả tàu chở khách với tốc độ lên đến 250 km/h lẫn tàu chở hàng có thể chạy tối đa là 120 km/h.
“Kịch bản 2” bị Bộ GTVT đánh giá có nhược điểm là tốc độ lưu thông thấp. Trong khi đó, “kịch bản 1” bị bộ xem là có điểm yếu ở chỗ vận tải hàng hóa sẽ phải dựa vào tuyến đường sắt hiện hữu, là tuyến mà dù sẽ được nâng cấp nhưng đến một ngày nó bị quá tải, sẽ không có khả năng tăng công suất thêm nữa.
Trái với sự đề cao của Bộ GTVT dành cho “kịch bản 3”, nói trên báo Thanh Niên ở cùng thời điểm cuối tháng 11, phó giáo sư-tiến sĩ Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu-đường-cảng thành phố Hồ Chí Minh, nhấn mạnh tính hiệu quả và khả thi của loại đường sắt tốc độ cao ở mức từ 200-250 km/h. Từ đó, ông khẳng định đầu tư cho “kịch bản 2” là phù hợp nhất với điều kiện kinh tế, khoa học kỹ thuật và nhu cầu thực tiễn của Việt Nam.
Từng trực tiếp thị sát đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản trong 3 tuần hồi năm 2019, tiến sĩ Trường nói với Thanh Niên rằng đầu tư vào đường sắt tốc độ 350 km/h có nhược điểm hàng đầu là cực kỳ tốn kém cho duy tu, bảo dưỡng, bảo trì, chiếm khoảng 5-10% chi phí xây dựng.
Ông lưu ý rằng chính hệ thống Shinkansen đang “chịu lỗ” vì khoản chi phí này và cảnh báo nếu Việt Nam đầu tư cho phương án 1 hoặc 3, tuyến đường sắt mới sẽ "ngốn" ít nhất 6 tỷ đô la/năm chỉ riêng cho việc bảo dưỡng.
Mức kinh phí này cho dù có xét đến tình hình kinh tế của Việt Nam trong 50-80 năm nữa “vẫn hoàn toàn không phù hợp”, ông Trường nhận xét.
Đường sắt Việt Nam không thay đổi nhiều từ thời Pháp thuộc (ảnh chụp ở Hà Nội, tháng 9/2019).
Cũng bình luận về dự định làm đường sắt tốc độ cao của Việt Nam, giáo sư-tiến sĩ Khương Hữu Lộc ở Mỹ nói trong một chương trình hội luận về kinh tế trên đài VOA hôm 22/12: “Đầu tư bảy mươi mấy tỷ đô la không phải là con số duy nhất. Theo kinh nghiệm của tôi, những dự án này kéo dài 25-30 năm, thì con số bây giờ mình ước tính phải nhân gấp đôi hoặc ít ra nhân gấp rưỡi, nghĩa là trên 100 tỷ đô la rất dễ dàng”.
Đó là chưa tính chi phí bảo trì, bảo hành, tiến sĩ Lộc chỉ rõ. Ông Lộc là chuyên gia kinh tế, tài chính có hàng chục năm kinh nghiệm và hiện dạy chương trình cao học quản trị kinh doanh (MBA) tại trường Keller Graduate School of Management.
Hệ lụy của việc đầu tư là Việt Nam sẽ phải trả cả tỷ đô la chỉ riêng cho tiền lãi, ông Lộc nói và đặt câu hỏi: “Lấy tiền đâu trả nợ? Đời sống dân chúng sẽ như thế nào?”
Đến hết năm 2022, quy mô Tổng Sản phẩm Quốc nội (GDP) của Việt Nam là gần 410 tỷ đô la, với GDP bình quân đầu người của năm là hơn 4.100 đô la, đứng dưới gần 120 quốc gia khác và thuộc nhóm dưới cùng trong bảng thống kê của Ngân hàng Thế giới.
Đặt số tiền đầu tư từ khoảng 70 tỷ đô la và có thể lên đến cả 100 tỷ đô la cạnh con số GDP đó, có thể thấy mức độ khổng lồ của dự án và những hệ quả tiềm tàng hết sức nặng nề và lâu dài của nó, tiến sĩ Lộc chỉ ra.
Ông cũng nêu lên một nguy cơ nữa là chi phí bảo trì, bảo dưỡng khi Việt Nam không làm chủ công nghệ: “Mình mua của ngoại quốc là vận mệnh nằm trong tay của họ. Mỗi năm họ có thể lên giá. Trừ khi mình có khế ước rõ ràng là bảo trì không được gia tăng trên 5%, nhưng luôn có những điều khoản khác để gia tăng thì mình trong vòng tay họ. Họ không làm bảo trì thì hệ thống bị đóng cửa. Thành ra đây là con đường đi vào bẫy nợ”.
Bàn về đề án đường sắt trong tương lai kể trên, ông Ngô Quý Nhâm, một giảng viên cấp cao tại Đại học Ngoại thương Hà Nội, đưa ra quan sát trên trang cá nhân cách đây chưa lâu rằng “Việt Nam dự định làm hoàn toàn bằng tiền đi vay nên nợ công Việt Nam sẽ lên khủng khiếp”.
Ông Nhâm làm phép tính cho thấy khi tính đủ mọi chi phí liên quan, giá vé đường sắt cao tốc Hà Nội-thành phố Hồ Chí Minh sẽ lên đến 200 đô la, cao gấp 2-3 lần so với mức vé máy bay bình quân phổ biến ở trong nước.
“Nếu giá vé được tính đủ thì hành khách đi Hà Nội-Tp.HCM chẳng dại gì đi tàu trừ những người muốn đi trải nghiệm. Khi đó, đường sắt cao tốc lấy tiền đâu để trả nợ vay?” vị giảng viên viết và chỉ ra thế khó của đề án: “Nếu hạ giá vé xuống bằng máy bay thì tiền đâu để bù lỗ hàng ngày cho hệ thống này vận hành?”
Tàu hỏa chạy sát nhà dân ở Hà Nội, tháng 12/2011.
Với kiến thức chuyên môn, ông Nhâm khẳng định rằng tất cả các phương án tính đến “đều không khả thi về mặt kinh tế”, đồng thời ông báo động: “Dự án này có nguy cơ gây ra hậu quả vô cùng nghiêm trọng cho nền kinh tế, bao nhiêu tiền thuế thu được chỉ để đem đi trả nợ nên không có tiền đầu tư cho y tế, giáo dục và các lĩnh vực khác cần thiết hơn nhưng đang đói vốn”.
Tiến sĩ toán học Nguyễn Ngọc Chu, người hay bình luận về thời cuộc trên trang Facebook có tới gần 92.000 người theo dõi, cho rằng Việt Nam với “thu nhập bình quân đầu người đứng thứ 116/187 quốc gia” mà lại chọn xây đường sắt cao tốc tốc độ 350 km/h chỉ để chở khách mà không chở hàng là “sự xa xỉ”.
Ông Chu chỉ ra sự trớ trêu là trong lúc các nước mạnh về công nghệ như Đức, Pháp vẫn chú trọng xây dựng tàu cao tốc 250 km/h, còn Việt Nam không sở hữu công nghệ lại muốn có tàu tốc độ 350 km/h, vượt lên trên cả Đức, Pháp, thì “đó không phải là mơ ước, mà là hão huyền”.
Ông nhắc đến thực tế là châu Âu trong cả một thế kỷ đến nay có đường sắt tốc độ 150-200 km/h là chính bên cạnh một tỷ phần nhỏ là đường sắt cao tốc 250 km/h, trong khi Việt Nam lại có ý bỏ qua đường sắt tốc độ 150-200 km/h vừa chở hàng vừa chở khách để tiến thẳng lên 350km/h chỉ để chở khách. Điều đó bị ông Chu gọi là “ảo tưởng”.
“Chẳng khác gì đi tắt bỏ qua kinh tế thị trường để tiến thẳng lên Chủ nghĩa Xã hội”, ông bình luận. Trong con mắt của vị tiến sĩ toán, “Mơ ước không trộn lẫn với hão huyền. Nghèo đói lạc hậu không thể đột ngột đứng đầu”.
Ông cũng ví von việc Việt Nam tìm cách huy động vốn để xây công trình đường sắt đầy tham vọng là “Chẳng khác gì trong nhà đang đi xe máy giá 1.000 đô la mà vay tiền không phải để mua xe ô tô bán tải 30.000 đô la, mà lại mua xe Ferrari 300.000 đô la chỉ để phô diễn”.
Nói từ Mỹ, tiến sĩ Khương Hữu Lộc cũng đồng ý rằng không nên xây đường sắt cao tốc chỉ vì vấn đề thể diện quốc gia để sánh với Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc ở châu Á hay các nước khác ở châu Âu, nhất là xét đến tình trạng còn phải lệ thuộc vào công nghệ của ngoại quốc.
“Hỏa xa 350 km/h nhiều quốc gia có không có nghĩa là mình phải có. Hãy làm những gì vừa đủ và trong túi tiền để thúc đẩy kinh tế, nâng cao đời sống người dân chứ không phải là gánh nặng cho người dân”, ông Lộc bày tỏ quan điểm.
Trong trường hợp Việt Nam nhất quyết xây, ông Lộc cho rằng so với hệ thống đường sắt hiện hữu có từ thời Pháp thuộc với tốc độ chỉ từ 60 km/h đến dưới 100 km/h, việc xây đường sắt mới cho tàu từ 150-200 km/h là sự nhảy vọt và như thế cũng “quá đủ” rồi.
Ông nói thêm với VOA: “Mà nó đủ cho vài chục năm tới chứ không chỉ vài năm thôi. Công nghệ này đã chín muồi, đã được chứng minh mấy chục năm nay rồi”.
Chuyên gia kinh tế Khương Hữu Lộc ở Mỹ và các nhà phân tích, bình luận ở Việt Nam – theo quan sát của VOA – đều tỏ ý mong muốn các nhà hoạch định chính sách và quốc hội Việt Nam “tỉnh táo”, “cân nhắc kỹ” trước khi chốt lại một phương án xây đường sắt cao tốc vì rất có thể dẫn đến những hậu quả nặng nề và lâu dài.
Không có nhận xét nào