Chuyển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ra huyện Củ Chi, xây dựng sân bay
nhỏ ở Huyện Cần Giờ, Thủ Đức... Đó là một trong những ý kiến đề xuất của
Sở Giao thông- Vận tải (GTVT) trong Hội nghị góp ý về quy hoạch mạng
lưới đường bộ, đường sắt, sân bay vùng thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM)
thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050.
 |
| Chuyển sân bay Tân Sơn Nhất ra Củ Chi: đề xuất mang tư duy cục bộ! |
Theo Sở Giao thông- Vận tải TP.HCM, do sân bay Tân Sơn Nhất đang nằm trong lõi trung tâm thành phố, về lâu dài nên dời ra bên ngoài.
Tiến sĩ Trần Quang Thắng - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Quản lý Đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh, khi trả lời RFA hôm 15/3, nhận định:
“Đây chỉ là tầm nhìn thôi, chứ nếu thật sự thì cần phải có nguồn lực, chứ không phải muốn là được. Nội đầu tư cho sân bay Long Thành thì nguồn vốn đã rất khó khăn rồi. Còn thêm cái này chắc nó chỉ nằm trong ý tưởng, lộ trình trong tương lai chứ không thể nào triển khai nhanh được. Trừ phi chúng ta thu hút được nguồn vốn tư nhân, hay các quỹ tài chánh trên thế giới, mà nhà đầu tư đâu có dễ dãi nếu nó không có triển vọng đem đến lợi nhuận.”
Theo Tiến sĩ Trần Quang Thắng, xây sân bay là phải có kết nối về giao thông hạ tầng, kết nối xe buýt, kết nối những đường vành đai 2, vành đai 3, kết nối metro... kết nối đường sắt TPHCM - Miền Tây... Đó là những cái ‘cần’ để nhà đầu tư tính toán. Ông nói tiếp:
“Nhà đầu từ người ta không tính toán chỉ để xây dựng sân bay, nếu đây là nguồn vốn chính phủ thì sẽ không kham nổi, mà phải là vốn nước ngoài. Mà nếu là nhà đầu tư nước ngoài họ cân đo đong đếm rất kỹ, chứ không phải theo cái suy nghĩ mong muốn thuần túy của địa phương. Đây là bài toán tổng thể, mà người ta hay nói là phải vận động hệ thống chính trị đồng bộ từ trên xuống dưới. Tức là tiếng nói ở địa phương phải thống nhất lên đến trung ương và những cam kết đầu tư khi thực hiện phải tốt hơn hoặc ít nhất đúng như cam kết.”
Nội đầu tư cho sân bay Long Thành thì nguồn vốn đã rất khó khăn rồi. Còn thêm cái này chắc nó chỉ nằm trong ý tưởng, lộ trình trong tương lai chứ không thể nào triển khai nhanh được.
-Tiến sĩ Trần Quang Thắng
Chuyển sân bay Tân Sơn Nhất ra Củ Chi có hợp lý trong khi phi trường Long Thành đang thi công, ít năm nữa sẽ đưa vào sử dụng? Sao lại phải bỏ thêm tiền xây sân bay ở Củ Chi? Chưa kể, nếu được thông qua chủ trương bàn giao đất quốc phòng, nhà ga T3 - sân bay Tân Sơn Nhất có thể khởi công ngay trong tháng 10 năm nay, ông Đỗ Tất Bình - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam ACV cho báo chí biết hôm 9/3/2021.
Dự án xây dựng nhà ga hành khách T3 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất công suất 20 triệu hành khách/năm có tổng vốn đầu tư gần 11 ngàn tỉ đồng bằng nguồn vốn của ACV.
Dự án nhà ga T3 được phê duyệt theo Quyết định 657 của Thủ tướng Chính phủ Việt Nam, nhằm phục vụ khai thác nội địa tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Đây là dự án quy hoạch phân chia sản lượng khai thác giữa sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất.
Giáo sư Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên Môi trường, nhận định với RFA hôm 15/3 từ Việt Nam:
Tiến sĩ Trần Quang Thắng - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Quản lý Đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh, khi trả lời RFA hôm 15/3, nhận định:
“Đây chỉ là tầm nhìn thôi, chứ nếu thật sự thì cần phải có nguồn lực, chứ không phải muốn là được. Nội đầu tư cho sân bay Long Thành thì nguồn vốn đã rất khó khăn rồi. Còn thêm cái này chắc nó chỉ nằm trong ý tưởng, lộ trình trong tương lai chứ không thể nào triển khai nhanh được. Trừ phi chúng ta thu hút được nguồn vốn tư nhân, hay các quỹ tài chánh trên thế giới, mà nhà đầu tư đâu có dễ dãi nếu nó không có triển vọng đem đến lợi nhuận.”
Theo Tiến sĩ Trần Quang Thắng, xây sân bay là phải có kết nối về giao thông hạ tầng, kết nối xe buýt, kết nối những đường vành đai 2, vành đai 3, kết nối metro... kết nối đường sắt TPHCM - Miền Tây... Đó là những cái ‘cần’ để nhà đầu tư tính toán. Ông nói tiếp:
“Nhà đầu từ người ta không tính toán chỉ để xây dựng sân bay, nếu đây là nguồn vốn chính phủ thì sẽ không kham nổi, mà phải là vốn nước ngoài. Mà nếu là nhà đầu tư nước ngoài họ cân đo đong đếm rất kỹ, chứ không phải theo cái suy nghĩ mong muốn thuần túy của địa phương. Đây là bài toán tổng thể, mà người ta hay nói là phải vận động hệ thống chính trị đồng bộ từ trên xuống dưới. Tức là tiếng nói ở địa phương phải thống nhất lên đến trung ương và những cam kết đầu tư khi thực hiện phải tốt hơn hoặc ít nhất đúng như cam kết.”
Nội đầu tư cho sân bay Long Thành thì nguồn vốn đã rất khó khăn rồi. Còn thêm cái này chắc nó chỉ nằm trong ý tưởng, lộ trình trong tương lai chứ không thể nào triển khai nhanh được.
-Tiến sĩ Trần Quang Thắng
Chuyển sân bay Tân Sơn Nhất ra Củ Chi có hợp lý trong khi phi trường Long Thành đang thi công, ít năm nữa sẽ đưa vào sử dụng? Sao lại phải bỏ thêm tiền xây sân bay ở Củ Chi? Chưa kể, nếu được thông qua chủ trương bàn giao đất quốc phòng, nhà ga T3 - sân bay Tân Sơn Nhất có thể khởi công ngay trong tháng 10 năm nay, ông Đỗ Tất Bình - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam ACV cho báo chí biết hôm 9/3/2021.
Dự án xây dựng nhà ga hành khách T3 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất công suất 20 triệu hành khách/năm có tổng vốn đầu tư gần 11 ngàn tỉ đồng bằng nguồn vốn của ACV.
Dự án nhà ga T3 được phê duyệt theo Quyết định 657 của Thủ tướng Chính phủ Việt Nam, nhằm phục vụ khai thác nội địa tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Đây là dự án quy hoạch phân chia sản lượng khai thác giữa sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất.
Giáo sư Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên Môi trường, nhận định với RFA hôm 15/3 từ Việt Nam:
“Tôi cho rằng đề xuất này không hợp lý, bởi vì về nguyên tắc trong hoàn cảnh hiện nay của Việt Nam mỗi thành phố chỉ cần một san bay, trừ những nước phát triển mạnh thì mới có thể xây dựng hai ba sân bay gần nhau trong một thành phố. Trong điều kiện hiện nay của Việt Nam thì đúng hạ tầng cũng cần phát triển, nhưng phải theo một quy hoạch hợp lý. Không nên cứ phát triển sân bay theo kiểu như thế này, lưu lượng khách dù ngày càng nhiều nhưng chưa đến mức quá tải của một sân bay. Tôi cho rằng nên quy hoạch từ 60 đến 80 km có một sân bay, hãy khai thác cho tốt đã, chờ lưu lượng khách tăng lên. Ví dụ như tại TPHCM khi lưu lượng khách đến mức một sân bay không chứa nổi thì mới nghĩ đến chuyện sân bay thứ hai.”
Theo Giáo sư Đặng Hùng Võ, xu hướng mà Bộ nào cũng muốn ngân sách rót xuống nhiều như tại Việt Nam, thì là chỉ nhìn cho Bộ mình mà không nhìn cho cả nước, đó là cái tật rất đáng thay đổi về tư duy, để có một quy hoạch chung cho cả nước có lợi nhất. Ông nói tiếp:
“Nói thật bây giờ rất nhiều sân bay. Cách đây ba năm, tôi thường đến sân bay Cần Thơ, cũng khá to, là sân bay trung tâm vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), nhưng một ngày chỉ ba bốn chuyến bay thì tiền thu của hoạt động sân bay không đủ để chi cho bộ máy, chưa nói đến lời lãi gì. Tôi cho rằng quy hoạch phải gắn với tầm nhìn, cũng như thực tế khách sử dụng đường hàng không trong nước và quốc tế như thế nào thì mới hợp lý, và không lãng phí trong phát triển hạ tầng sân bay.”
Đối với đề xuất xây sân bay ở Cần Giờ, một huyện ngoại thành Sài Gòn, Sở Giao thông vận tải TP.HCM cho rằng huyện Cần Giờ trong tương lai sẽ phát triển dịch vụ, du lịch... vì vậy nên bổ sung sân bay.
Tôi cho rằng đề xuất này không hợp lý, bởi vì về nguyên tắc trong hoàn cảnh hiện nay của Việt Nam mỗi thành phố chỉ cần một san bay, trừ những nước phát triển mạnh thì mới có thể xây dựng hai ba sân bay gần nhau trong một thành phố.
-Giáo sư Đặng Hùng Võ
Tiến sĩ Trần Quang Thắng cho rằng nếu làm sân bay ở Cần Giờ thì phải tính toán kết cấu đất đai, chi phí xây dựng sân bay và hiệu quả kinh tế. Ông giải thích:
“Cần Giờ thì còn là đất rừng, đất nông nghiệp, nếu xây dựng sân bay có đảm bảo độ bền? Rồi sân bay sẽ trung chuyển đi đâu? Vì nếu xây dựng để đó thì không nói lên được cái gì hết. Không lẽ chỉ bay trong nội địa Cần Giờ, hay bay đến Cái Mép Thị Vải, hay Biên Hòa thì như thế có hợp lý hay không? Nếu chỉ vận tải hành khách như vậy có kinh tế không? Ở đây là bài toán kinh tế, số lượng người đi sẽ như thế nào? Đem lại ưu điểm gì?"
Mong muốn ‘đón đầu- đi trước’ theo Tiến sĩ Trần Quang Thắng là rất hoan nghênh, nhưng phải cụ thể hóa lợi ích đạt được đối với nhà đầu tư, đối với người dân sẽ như thế nào. Vì không ai đầu tư mà sau đó sức hút không đáng kể, gây lãng phí.
Người dân thành phố Hồ Chí Minh nói gì về đề xuất này? Anh Thiệu, hiện sinh sống ở thành phố Hồ Chí Minh, nhận xét với RFA hôm 15/3:
“Cái đó là rất lãng phí, phải có kết hoạch, hoạch định lâu dài, chứ không phải đầu tư chỗ này thấy không được rồi bỏ đi đầu tư chỗ khác, như vậy rất lãng phí ngân sách nhà nước, không thể chấp nhận. Đã là quy hoạch của nhà nước thì phải tính toán tới mức 50 năm hay 100 năm sau... chứ không phải mới đầu tư lại bỏ làm cái khác. Chính điều đó làm cho đất nước kiệt quệ đi, nghèo đi vì ngân sách cạn kiệt. Ví dụ như trường hợp sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn hoạt động tốt, chưa đến nổi gì... nếu quân đội không chiếm đất làm sân golf thì vẫn có thể mở rộng. Tôi không hiểu tại sao họ cứ thay đổi, giống như họ cố vẽ ra để trục lợi hay cái gì đó...”
Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học Đỗ Nguyên Khoát, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Khoa học & Công nghệ Hàng không Việt Nam, khi trả lời RFA vào năm 2019 cho rằng, việc xây dựng sân bay thì phải có luận chứng, phải khảo sát sự cần thiết và hiệu quả như thế nào? Phải chứng minh được nếu không làm thì sẽ ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội như thế nào? Chứ còn cứ đề xướng ra mà không chứng minh được thì sẽ không được ai công nhận.
“Nói thật bây giờ rất nhiều sân bay. Cách đây ba năm, tôi thường đến sân bay Cần Thơ, cũng khá to, là sân bay trung tâm vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), nhưng một ngày chỉ ba bốn chuyến bay thì tiền thu của hoạt động sân bay không đủ để chi cho bộ máy, chưa nói đến lời lãi gì. Tôi cho rằng quy hoạch phải gắn với tầm nhìn, cũng như thực tế khách sử dụng đường hàng không trong nước và quốc tế như thế nào thì mới hợp lý, và không lãng phí trong phát triển hạ tầng sân bay.”
Đối với đề xuất xây sân bay ở Cần Giờ, một huyện ngoại thành Sài Gòn, Sở Giao thông vận tải TP.HCM cho rằng huyện Cần Giờ trong tương lai sẽ phát triển dịch vụ, du lịch... vì vậy nên bổ sung sân bay.
Tôi cho rằng đề xuất này không hợp lý, bởi vì về nguyên tắc trong hoàn cảnh hiện nay của Việt Nam mỗi thành phố chỉ cần một san bay, trừ những nước phát triển mạnh thì mới có thể xây dựng hai ba sân bay gần nhau trong một thành phố.
-Giáo sư Đặng Hùng Võ
Tiến sĩ Trần Quang Thắng cho rằng nếu làm sân bay ở Cần Giờ thì phải tính toán kết cấu đất đai, chi phí xây dựng sân bay và hiệu quả kinh tế. Ông giải thích:
“Cần Giờ thì còn là đất rừng, đất nông nghiệp, nếu xây dựng sân bay có đảm bảo độ bền? Rồi sân bay sẽ trung chuyển đi đâu? Vì nếu xây dựng để đó thì không nói lên được cái gì hết. Không lẽ chỉ bay trong nội địa Cần Giờ, hay bay đến Cái Mép Thị Vải, hay Biên Hòa thì như thế có hợp lý hay không? Nếu chỉ vận tải hành khách như vậy có kinh tế không? Ở đây là bài toán kinh tế, số lượng người đi sẽ như thế nào? Đem lại ưu điểm gì?"
Mong muốn ‘đón đầu- đi trước’ theo Tiến sĩ Trần Quang Thắng là rất hoan nghênh, nhưng phải cụ thể hóa lợi ích đạt được đối với nhà đầu tư, đối với người dân sẽ như thế nào. Vì không ai đầu tư mà sau đó sức hút không đáng kể, gây lãng phí.
Người dân thành phố Hồ Chí Minh nói gì về đề xuất này? Anh Thiệu, hiện sinh sống ở thành phố Hồ Chí Minh, nhận xét với RFA hôm 15/3:
“Cái đó là rất lãng phí, phải có kết hoạch, hoạch định lâu dài, chứ không phải đầu tư chỗ này thấy không được rồi bỏ đi đầu tư chỗ khác, như vậy rất lãng phí ngân sách nhà nước, không thể chấp nhận. Đã là quy hoạch của nhà nước thì phải tính toán tới mức 50 năm hay 100 năm sau... chứ không phải mới đầu tư lại bỏ làm cái khác. Chính điều đó làm cho đất nước kiệt quệ đi, nghèo đi vì ngân sách cạn kiệt. Ví dụ như trường hợp sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn hoạt động tốt, chưa đến nổi gì... nếu quân đội không chiếm đất làm sân golf thì vẫn có thể mở rộng. Tôi không hiểu tại sao họ cứ thay đổi, giống như họ cố vẽ ra để trục lợi hay cái gì đó...”
Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học Đỗ Nguyên Khoát, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Khoa học & Công nghệ Hàng không Việt Nam, khi trả lời RFA vào năm 2019 cho rằng, việc xây dựng sân bay thì phải có luận chứng, phải khảo sát sự cần thiết và hiệu quả như thế nào? Phải chứng minh được nếu không làm thì sẽ ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội như thế nào? Chứ còn cứ đề xướng ra mà không chứng minh được thì sẽ không được ai công nhận.
https://www.rfa.org/
Không có nhận xét nào