Vào ngày 24 tháng 9 năm 2019, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã thông báo hủy sơ tuyển đấu thầu quốc tế rộng rãi cho tám đoạn của dự án Đường cao tốc Bắc – Nam, vốn sẽ được xây dựng theo mô hình Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao (BOT). Quan trọng hơn, Bộ đã quyết định loại các nhà đầu tư nước ngoài, thay vào đó sẽ tổ chức mời sơ tuyển mới với những tiêu chí thấp hơn chỉ dành cho các nhà đầu tư trong nước vào năm sau.
Dù quyết định này sẽ làm chậm tiến độ thực hiện dự án quan trọng này nhưng nó nhìn chung đã được công chúng Việt Nam hoan nghênh. Một số nhà bình luận thậm chí còn cho rằng đây có lẽ là “quyết định tốt nhất” từ trước tới nay của Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thế, người đã đối mặt với nhiều chỉ trích về năng lực cũng như tình trạng tham nhũng tràn lan trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.
Không có gì đáng ngạc nhiên khi Trung Quốc dường như là một nhân tố chính dẫn tới quyết định này cũng như thái độ ủng hộ của công chúng Việt Nam. Một nửa trong số khoảng sáu mươi nhà đầu tư đã gửi hồ sơ sơ tuyển đến từ Trung Quốc, làm tăng triển vọng các nhà đầu tư Trung Quốc sẽ giành được hầu hết các hợp đồng BOT này. Điều này đã tạo cảm giác bất an trong số các quan chức cũng như công chúng Việt Nam.
Thứ nhất, các nhà thầu Trung Quốc có uy tín rất thấp ở Việt Nam. Họ nổi tiếng vì thường chậm tiến độ, đội vốn và có chất lượng xây dựng kém ở nhiều dự án khác nhau, bên cạnh những vấn đề khác. Tuyến tàu điện Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội, được tài trợ bởi các khoản vay từ Trung Quốc và được xây dựng bởi một nhà thầu Trung Quốc, là một ví dụ điển hình. Dự án ban đầu được lên kế hoạch hoàn thành vào năm 2013, nhưng đến tháng 10 năm 2019, ngày hoàn thành của dự án vẫn còn mù mịt. Chi phí dự án cũng đã tăng hơn gấp đôi, từ mức 377 triệu đô la Mỹ lên mức 771 triệu đô la. Đã có một vài tai nạn xảy ra trong quá trình xây dựng và hồ sơ an toàn đáng ngờ của dự án hiện đang là một trong những vấn đề chính khiến dự án chưa được nghiệm thu để đưa vào hoạt động.
Thứ hai, đã có những lo ngại cho rằng nếu được xây dựng và vận hành bởi các nhà đầu tư Trung Quốc, các dự án BOT này sẽ gây ra sự bất mãn trong nhiều người Việt Nam nếu xét tình cảm chống Trung Quốc đang ở mức cao của người dân. Các dự án BOT tại Việt Nam đã vấp phải nhiều cuộc biểu tình phản đối trong những năm gần đây, chủ yếu là do vấn đề lệ phí hoặc điểm đặt các trạm thu phí bất hợp lý. Tình trạng này, cộng với yếu tố Trung Quốc, có thể khiến dự án trở thành một mục tiêu mới của các cuộc biểu tình phản đối của công chúng, tạo ra các điểm nóng chính trị tiềm tàng mà chính phủ Việt Nam không muốn gặp phải.
Cuối cùng, với việc Trung Quốc tìm cách mở rộng phạm vi ảnh hưởng kinh tế và địa chiến lược thông qua đầu tư cơ sở hạ tầng quốc tế như Sáng kiến Vành đai và Con đường, giới chức Việt Nam dường như thấy cần phải cảnh giác trước sự tham gia của các nhà đầu tư Trung Quốc vào các dự án cơ sở hạ tầng, đặc biệt là những dự án có tác động an ninh quốc gia quan trọng như Đường cao tốc Bắc – Nam. Việc Trung Quốc liên tục vi phạm vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam ở Biển Đông kể từ đầu tháng 7 tới nay càng làm tăng thêm mối lo ngại của Hà Nội về việc cho phép các công ty Trung Quốc tham gia đấu thầu dự án.
Việc hủy bỏ sơ tuyển đấu thầu cho dự án làm nổi bật vấn đề nan giải của Việt Nam trong việc khắc phục nút thắt cơ sở hạ tầng để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong khi chống lại những ảnh hưởng kinh tế và an ninh không mong muốn từ Trung Quốc. Vì Việt Nam cần nguồn vốn tư nhân và chuyên môn kỹ thuật để xây dựng dự án một cách kịp thời và hiệu quả, việc dành riêng dự án cho các nhà đầu tư trong nước khiến tính hợp lý về mặt kinh tế của quyết định này bị nghi ngờ.
Mặc dù các công ty Việt Nam không thiếu chuyên môn kỹ thuật, việc đảm bảo đủ nguồn vốn để tài trợ cho việc xây dựng dự án là cả một vấn đề. Trong số mười một đoạn của dự án, chỉ có ba đoạn được xây dựng bởi ngân sách nhà nước, tám đoạn còn lại sẽ dựa vào nguồn vốn tư nhân. Hầu hết các công ty xây dựng của Việt Nam không có đủ vốn để tham gia xây dựng thậm chí cả các đoạn ngắn nhất của dự án, vốn có tổng chi phí dự kiến khoảng 4,3 tỷ đô la. Việc đi vay từ các ngân hàng địa phương sẽ khó khăn do các ngân hàng không mặn mà với các dự án cơ sở hạ tầng BOT, chủ yếu là do tính hiệu quả thấp và các tai tiếng gắn liền với các dự án tương tự đã đi vào hoạt động. Nếu các nhà đầu tư Trung Quốc và các nước khác được phép tham gia đấu thầu dự án, tự mình hoặc liên danh với các nhà đầu tư trong nước, thì Việt Nam sẽ dễ giải quyết bài toán nguồn vốn hơn nhiều.
Câu chuyện về dự án Đường cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam là một ví dụ minh họa cho vấn đề nan giải của các nước đang phát triển trong việc cân bằng giữa nhu cầu phát triển và các mối quan tâm an ninh, đặc biệt là trong việc xem xét các khoản vay và đầu tư từ Trung Quốc. Trong khi nhiều quốc gia đã chọn phát triển, Việt Nam đã ưu tiên an ninh hơn, như đã thấy trong trường hợp dự án này cũng như việc triển khai mạng 5G, theo đó Hà Nội đã loại trừ Huawei.
Với tình trạng thiếu vốn, hậu quả trước mắt từ quyết định của Việt Nam sẽ là sự chậm trễ trong việc triển khai dự án. Nhưng với tình trạng hiện tại của quan hệ Việt – Trung, các lựa chọn của Việt Nam là rất hạn chế. Các nhà hoạch định chính sách nhạy cảm về an ninh của Việt Nam dường như tin rằng cho dù phí tổn kinh tế tiềm tàng là gì thì trong ứng xử với Trung Quốc, “chậm mà chắc” bao giờ cũng là cách tiếp cận tốt hơn.
Lê Hồng Hiệp là Nghiên cứu viên chính tại Viện ISEAS – Yusof Ishak Institute, Singapore.
Phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam sẽ là một trong những chủ đề được thảo luận tại hội thảo “Vietnam Forum 2019: Vietnam’s Business Environment Amidst Global Uncertainties” sẽ được tổ chức vào ngày 01/11/2019. Vui lòng bấm vào ĐÂY để đăng ký tham dự hội thảo.
Một phiên bản tiếng Anh của bài viết đã được đăng trên ISEAS Commentaries.
http://nghiencuuquocte.org/2019/10/09/trung-quoc-thach-thuc-phat-trien-ha-tang-viet-nam/
Vietnam’s Infrastructure Development Dilemma: The China Factor" by Le Hong Hiep
8 October 2019
Dr Le Hong Hiep is Fellow at ISEAS - Yusof Ishak Institute.
On 24 September 2019, Vietnam’s Ministry of Transport announced that it had cancelled an earlier international tender invitation for eight sections of the North – South Expressway project, which will be built under the Build-Operate-Transfer (BOT) model. More importantly, the Ministry decided to rule out foreign investors and would instead invite fresh tenders with lowered criteria for the project from local investors next year.
The decision, while delaying the implementation of this important project, was generally welcomed by the Vietnamese public. Some commentators even asserted that it is hitherto the “best decision” by Minister of Transport, Nguyen Van The, who has been beleaguered by criticisms for his perceived incapability as well as the widespread corruption in the transport infrastructure development sector.
Unsurprisingly, China appeared to be a key factor that accounted for the decision as well as the Vietnamese public’s supportive attitude. Half of the sixty investors that submitted expressions of interest for the eight sections came from China, raising the prospect that Chinese investors will win most of these concession contracts. Such a prospect has generated unease among Vietnamese officials and the public.
First, Chinese contractors have a poor track record in Vietnam. They have been known, among other things, for delays, cost overruns, and poor construction quality in various projects. The Cat Linh – Ha Dong metro line in Hanoi, which is funded by Chinese loans and built by a Chinese contractor, is a stark example. The project was originally scheduled for completion in 2013, but up to October 2019, its completion date remains uncertain. The project costs have also more than doubled, from US$377 million to US$771 million. There have been several accidents during the construction phase and the questionable safety profile of the project is currently one of the main issues preventing it from being put into operation.
Second, there have been concerns that these BOT projects, if built and operated by Chinese concessionaires, will cause public resentment in view of the strong anti-China sentiments among Vietnamese people. BOT projects in Vietnam have attracted many public protests in recent years, mainly due to the unreasonable toll fee or toll gate locations. These incidents, coupled with the China factor, may cause the project to become a new target of public resentment and protests, creating potential political hotspots that the government wants to avoid.
Finally, with China seeking to expand its economic and geo-strategic reach through international infrastructure investments via the Belt and Road Initiative, Vietnamese authorities are wary of the participation of Chinese investors in infrastructure projects, especially those that have significant national security implications such as the North-South expressway. China’s ongoing violations of Vietnam’s Exclusive Economic Zone and continental shelf in the South China Sea since early July further compounded Vietnamese concerns about allowing Chinese companies to bid for the project.
The cancellation of the tender for the eight sections of the North-South Expressway highlights Vietnam’s dilemma regarding how to overcome the infrastructure bottleneck to promote economic growth while fending off unwarranted economic and security influences from China. As Vietnam needs private capital and technical expertise to build the project in a timely and efficient manner, reserving the project for domestic investors casts doubt on the economic rationality of the decision.
Although Vietnamese companies do not lack technical expertise, securing enough capital to finance the construction of the project is an issue. Among the eleven sections of the project, only three are publicly funded, while the remaining eight will rely on private capital. Most Vietnamese construction companies do not have enough funding to qualify for even the smaller sections of the project, which will cost about US$4.3 billion in total. Borrowing from local banks will prove difficult given banks’ distaste for BOT infrastructure projects, mainly due to the poor reputation and performance of projects that have been put into operation. Should Chinese as well as other foreign investors be allowed to bid for the project, either on their own or in partnership with local ones, it would be much easier for Vietnam to solve the capital issue.
The tale of Vietnam’s North-South Expressway project exemplifies the dilemma of developing countries in balancing between development needs and security concerns, especially in considering Chinese loans and investments. While many countries have chosen development, Vietnam has prioritized security, as seen in the North-South Expressway project as well as the rollout of its 5G network, in which Hanoi has ruled out Huawei.
With capital shortage, the most immediate cost for Vietnam’s decision will be project delays. But given the current status of Vietnam-China relations, Vietnam’s menu of options is limited. Vietnamese security-minded policy makers seem to believe that regardless of potential economic costs, it is always better to be “slow but sure” in dealing with China.
Vietnam’s infrastructure development will be one of the topics discussed at “Vietnam Forum 2019: Vietnam's Business Environment Amidst Global Uncertainties” to be held on 1 November 2019. Click HERE to register for the conference.
The facts and views expressed are solely that of the author/authors and do not necessarily reflect that of ISEAS – Yusof Ishak Institute. No part of this publication may be reproduced in any form without permission.
Tác giả: Lê Hồng Hiệp
Dr Le Hong Hiep is Fellow at ISEAS - Yusof Ishak Institute.
 |
| Nhân tố Trung Quốc trong thách thức phát triển hạ tầng tại Việt Nam |
Dù quyết định này sẽ làm chậm tiến độ thực hiện dự án quan trọng này nhưng nó nhìn chung đã được công chúng Việt Nam hoan nghênh. Một số nhà bình luận thậm chí còn cho rằng đây có lẽ là “quyết định tốt nhất” từ trước tới nay của Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thế, người đã đối mặt với nhiều chỉ trích về năng lực cũng như tình trạng tham nhũng tràn lan trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.
Không có gì đáng ngạc nhiên khi Trung Quốc dường như là một nhân tố chính dẫn tới quyết định này cũng như thái độ ủng hộ của công chúng Việt Nam. Một nửa trong số khoảng sáu mươi nhà đầu tư đã gửi hồ sơ sơ tuyển đến từ Trung Quốc, làm tăng triển vọng các nhà đầu tư Trung Quốc sẽ giành được hầu hết các hợp đồng BOT này. Điều này đã tạo cảm giác bất an trong số các quan chức cũng như công chúng Việt Nam.
Thứ nhất, các nhà thầu Trung Quốc có uy tín rất thấp ở Việt Nam. Họ nổi tiếng vì thường chậm tiến độ, đội vốn và có chất lượng xây dựng kém ở nhiều dự án khác nhau, bên cạnh những vấn đề khác. Tuyến tàu điện Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội, được tài trợ bởi các khoản vay từ Trung Quốc và được xây dựng bởi một nhà thầu Trung Quốc, là một ví dụ điển hình. Dự án ban đầu được lên kế hoạch hoàn thành vào năm 2013, nhưng đến tháng 10 năm 2019, ngày hoàn thành của dự án vẫn còn mù mịt. Chi phí dự án cũng đã tăng hơn gấp đôi, từ mức 377 triệu đô la Mỹ lên mức 771 triệu đô la. Đã có một vài tai nạn xảy ra trong quá trình xây dựng và hồ sơ an toàn đáng ngờ của dự án hiện đang là một trong những vấn đề chính khiến dự án chưa được nghiệm thu để đưa vào hoạt động.
Thứ hai, đã có những lo ngại cho rằng nếu được xây dựng và vận hành bởi các nhà đầu tư Trung Quốc, các dự án BOT này sẽ gây ra sự bất mãn trong nhiều người Việt Nam nếu xét tình cảm chống Trung Quốc đang ở mức cao của người dân. Các dự án BOT tại Việt Nam đã vấp phải nhiều cuộc biểu tình phản đối trong những năm gần đây, chủ yếu là do vấn đề lệ phí hoặc điểm đặt các trạm thu phí bất hợp lý. Tình trạng này, cộng với yếu tố Trung Quốc, có thể khiến dự án trở thành một mục tiêu mới của các cuộc biểu tình phản đối của công chúng, tạo ra các điểm nóng chính trị tiềm tàng mà chính phủ Việt Nam không muốn gặp phải.
Cuối cùng, với việc Trung Quốc tìm cách mở rộng phạm vi ảnh hưởng kinh tế và địa chiến lược thông qua đầu tư cơ sở hạ tầng quốc tế như Sáng kiến Vành đai và Con đường, giới chức Việt Nam dường như thấy cần phải cảnh giác trước sự tham gia của các nhà đầu tư Trung Quốc vào các dự án cơ sở hạ tầng, đặc biệt là những dự án có tác động an ninh quốc gia quan trọng như Đường cao tốc Bắc – Nam. Việc Trung Quốc liên tục vi phạm vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam ở Biển Đông kể từ đầu tháng 7 tới nay càng làm tăng thêm mối lo ngại của Hà Nội về việc cho phép các công ty Trung Quốc tham gia đấu thầu dự án.
Việc hủy bỏ sơ tuyển đấu thầu cho dự án làm nổi bật vấn đề nan giải của Việt Nam trong việc khắc phục nút thắt cơ sở hạ tầng để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong khi chống lại những ảnh hưởng kinh tế và an ninh không mong muốn từ Trung Quốc. Vì Việt Nam cần nguồn vốn tư nhân và chuyên môn kỹ thuật để xây dựng dự án một cách kịp thời và hiệu quả, việc dành riêng dự án cho các nhà đầu tư trong nước khiến tính hợp lý về mặt kinh tế của quyết định này bị nghi ngờ.
Mặc dù các công ty Việt Nam không thiếu chuyên môn kỹ thuật, việc đảm bảo đủ nguồn vốn để tài trợ cho việc xây dựng dự án là cả một vấn đề. Trong số mười một đoạn của dự án, chỉ có ba đoạn được xây dựng bởi ngân sách nhà nước, tám đoạn còn lại sẽ dựa vào nguồn vốn tư nhân. Hầu hết các công ty xây dựng của Việt Nam không có đủ vốn để tham gia xây dựng thậm chí cả các đoạn ngắn nhất của dự án, vốn có tổng chi phí dự kiến khoảng 4,3 tỷ đô la. Việc đi vay từ các ngân hàng địa phương sẽ khó khăn do các ngân hàng không mặn mà với các dự án cơ sở hạ tầng BOT, chủ yếu là do tính hiệu quả thấp và các tai tiếng gắn liền với các dự án tương tự đã đi vào hoạt động. Nếu các nhà đầu tư Trung Quốc và các nước khác được phép tham gia đấu thầu dự án, tự mình hoặc liên danh với các nhà đầu tư trong nước, thì Việt Nam sẽ dễ giải quyết bài toán nguồn vốn hơn nhiều.
Câu chuyện về dự án Đường cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam là một ví dụ minh họa cho vấn đề nan giải của các nước đang phát triển trong việc cân bằng giữa nhu cầu phát triển và các mối quan tâm an ninh, đặc biệt là trong việc xem xét các khoản vay và đầu tư từ Trung Quốc. Trong khi nhiều quốc gia đã chọn phát triển, Việt Nam đã ưu tiên an ninh hơn, như đã thấy trong trường hợp dự án này cũng như việc triển khai mạng 5G, theo đó Hà Nội đã loại trừ Huawei.
Với tình trạng thiếu vốn, hậu quả trước mắt từ quyết định của Việt Nam sẽ là sự chậm trễ trong việc triển khai dự án. Nhưng với tình trạng hiện tại của quan hệ Việt – Trung, các lựa chọn của Việt Nam là rất hạn chế. Các nhà hoạch định chính sách nhạy cảm về an ninh của Việt Nam dường như tin rằng cho dù phí tổn kinh tế tiềm tàng là gì thì trong ứng xử với Trung Quốc, “chậm mà chắc” bao giờ cũng là cách tiếp cận tốt hơn.
Lê Hồng Hiệp là Nghiên cứu viên chính tại Viện ISEAS – Yusof Ishak Institute, Singapore.
Phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam sẽ là một trong những chủ đề được thảo luận tại hội thảo “Vietnam Forum 2019: Vietnam’s Business Environment Amidst Global Uncertainties” sẽ được tổ chức vào ngày 01/11/2019. Vui lòng bấm vào ĐÂY để đăng ký tham dự hội thảo.
Một phiên bản tiếng Anh của bài viết đã được đăng trên ISEAS Commentaries.
http://nghiencuuquocte.org/2019/10/09/trung-quoc-thach-thuc-phat-trien-ha-tang-viet-nam/
Vietnam’s Infrastructure Development Dilemma: The China Factor" by Le Hong Hiep
8 October 2019
Dr Le Hong Hiep is Fellow at ISEAS - Yusof Ishak Institute.
On 24 September 2019, Vietnam’s Ministry of Transport announced that it had cancelled an earlier international tender invitation for eight sections of the North – South Expressway project, which will be built under the Build-Operate-Transfer (BOT) model. More importantly, the Ministry decided to rule out foreign investors and would instead invite fresh tenders with lowered criteria for the project from local investors next year.
The decision, while delaying the implementation of this important project, was generally welcomed by the Vietnamese public. Some commentators even asserted that it is hitherto the “best decision” by Minister of Transport, Nguyen Van The, who has been beleaguered by criticisms for his perceived incapability as well as the widespread corruption in the transport infrastructure development sector.
Unsurprisingly, China appeared to be a key factor that accounted for the decision as well as the Vietnamese public’s supportive attitude. Half of the sixty investors that submitted expressions of interest for the eight sections came from China, raising the prospect that Chinese investors will win most of these concession contracts. Such a prospect has generated unease among Vietnamese officials and the public.
First, Chinese contractors have a poor track record in Vietnam. They have been known, among other things, for delays, cost overruns, and poor construction quality in various projects. The Cat Linh – Ha Dong metro line in Hanoi, which is funded by Chinese loans and built by a Chinese contractor, is a stark example. The project was originally scheduled for completion in 2013, but up to October 2019, its completion date remains uncertain. The project costs have also more than doubled, from US$377 million to US$771 million. There have been several accidents during the construction phase and the questionable safety profile of the project is currently one of the main issues preventing it from being put into operation.
Second, there have been concerns that these BOT projects, if built and operated by Chinese concessionaires, will cause public resentment in view of the strong anti-China sentiments among Vietnamese people. BOT projects in Vietnam have attracted many public protests in recent years, mainly due to the unreasonable toll fee or toll gate locations. These incidents, coupled with the China factor, may cause the project to become a new target of public resentment and protests, creating potential political hotspots that the government wants to avoid.
Finally, with China seeking to expand its economic and geo-strategic reach through international infrastructure investments via the Belt and Road Initiative, Vietnamese authorities are wary of the participation of Chinese investors in infrastructure projects, especially those that have significant national security implications such as the North-South expressway. China’s ongoing violations of Vietnam’s Exclusive Economic Zone and continental shelf in the South China Sea since early July further compounded Vietnamese concerns about allowing Chinese companies to bid for the project.
The cancellation of the tender for the eight sections of the North-South Expressway highlights Vietnam’s dilemma regarding how to overcome the infrastructure bottleneck to promote economic growth while fending off unwarranted economic and security influences from China. As Vietnam needs private capital and technical expertise to build the project in a timely and efficient manner, reserving the project for domestic investors casts doubt on the economic rationality of the decision.
Although Vietnamese companies do not lack technical expertise, securing enough capital to finance the construction of the project is an issue. Among the eleven sections of the project, only three are publicly funded, while the remaining eight will rely on private capital. Most Vietnamese construction companies do not have enough funding to qualify for even the smaller sections of the project, which will cost about US$4.3 billion in total. Borrowing from local banks will prove difficult given banks’ distaste for BOT infrastructure projects, mainly due to the poor reputation and performance of projects that have been put into operation. Should Chinese as well as other foreign investors be allowed to bid for the project, either on their own or in partnership with local ones, it would be much easier for Vietnam to solve the capital issue.
The tale of Vietnam’s North-South Expressway project exemplifies the dilemma of developing countries in balancing between development needs and security concerns, especially in considering Chinese loans and investments. While many countries have chosen development, Vietnam has prioritized security, as seen in the North-South Expressway project as well as the rollout of its 5G network, in which Hanoi has ruled out Huawei.
With capital shortage, the most immediate cost for Vietnam’s decision will be project delays. But given the current status of Vietnam-China relations, Vietnam’s menu of options is limited. Vietnamese security-minded policy makers seem to believe that regardless of potential economic costs, it is always better to be “slow but sure” in dealing with China.
Vietnam’s infrastructure development will be one of the topics discussed at “Vietnam Forum 2019: Vietnam's Business Environment Amidst Global Uncertainties” to be held on 1 November 2019. Click HERE to register for the conference.
The facts and views expressed are solely that of the author/authors and do not necessarily reflect that of ISEAS – Yusof Ishak Institute. No part of this publication may be reproduced in any form without permission.
Tác giả: Lê Hồng Hiệp
Dr Le Hong Hiep is Fellow at ISEAS - Yusof Ishak Institute.
Không có nhận xét nào