Dự án cao tốc Bắc-Nam và nỗi lo Trung Quốc

Dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam vẫn gây nhiều tranh cãi ở Việt Nam liên quan đến vấn đề đấu thầu quốc tế, vì nhiều người sợ là dự án mang tính chiến lược này lại lọt vào tay các công ty Trung Quốc.

Ngày 16/09/2019, Việt Nam đã khởi công dự án đường cao tốc Cam Lộ - La Sơn dài 98km nối Quảng Trị và Thừa Thiên Huế, với tiền đầu tư từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ, dự kiến hoàn thành vào năm 2021.

Đây là phần đầu tiên của đại dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam, kéo dài từ Lạng Sơn đến Cà Mau khoảng 2.100 km, chạy qua 32 tỉnh, thành phố và được đầu tư theo 3 giai đoạn. Trong giai đoạn 1 (2017 - 2020), Việt Nam dự kiến đầu tư xây 654 km, gọi là tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, chia làm 11 phần, trong đó có 3 phần là dự án đầu tư công, như trường hợp của đoạn đường Cam Lộ - La Sơn. Tám dự án còn lại sẽ được đầu tư theo hình thức đối tác công tư ( PPP ). Hiện chính phủ Việt Nam đang sơ tuyển các nhà đầu tư cho 8 dự án đó trong khuôn khổ đấu thầu quốc tế.

Theo kế hoạch, bộ Giao Thông Vận Tải tổ chức sơ tuyển quốc tế và dự kiến là trong tháng 09/2019 sẽ công bố kết quả sơ tuyển. Từ tháng 10/2019 họ sẽ thực hiện đấu thầu qua việc mời thầu và đến tháng 3/2020 mới công khai kết quả đấu thầu, để tháng 4/2020 ký hợp đồng dự án, sau đó dự án này sẽ được triển khai.

Nhưng cho tới nay người ta vẫn chưa biết kết quả sơ tuyển thầu đường bộ cao tốc Bắc-Nam, bởi vì theo lời thứ trưởng bộ Giao Thông Vận Tải Nguyễn Ngọc Đông tại cuộc họp báo của chính phủ ngày 04/09, đây là « tài liệu mật, không thể công bố ».

Tuyên bố của vị thứ trưởng nói trên càng không giải tỏa được mối quan ngại rằng dự án cực kỳ quan trọng này lọt vào tay các nhà thầu Trung Quốc.

Mối quan ngại này đã được nêu lên trong một bản kiến nghị đề ngày do 118 văn nghệ sĩ nổi tiếng trong nước ký ngày 5/6/2019 gửi đến lãnh đạo Việt Nam, yêu cầu không để Trung Quốc làm đường cao tốc và đường sắt cao tốc Bắc Nam. Kiến nghị yêu cầu : “Để có nguồn vốn lớn cho đầu tư, Nhà nước nên chủ động khai thác tiềm năng, tài lực nội tại của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế trong nước, nhất là các doanh nghiệp tư nhân mà đến nay họ đã trở thành một lực lượng mạnh”

Bản kiến nghị viết thêm : “Còn nếu không đủ lực, trong trường hợp cần kết hợp với doanh nghiệp nước ngoài, thì nên thận trọng cân nhắc kỹ lưỡng về mọi mặt. Đặc biệt, trong tình hình cụ thể của giai đoạn này, chúng ta không thể chấp nhận trao những con đường xương sống của đất nước, hay bất cứ đoạn nào của những con đường này, vào tay những nhà đầu tư và nhà thầu Trung Quốc”.

Tuy không tham gia ký tên vào bản kiến nghị nói trên, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, Hà Nội, cũng đã nhiều lần lên tiếng về vấn đề này trên báo chí Việt Nam. Trả lời RFI Việt ngữ, bà Phạm Chi Lan giải thích :

« Tôi lên tiếng về việc này vì tôi thấy là đưa ra 8 dự án đó được đưa trong một thời gian rất gấp gáp. Khi thay mặt bộ Giao Thông báo cáo với Thường vụ Quốc Hội vào cuối tháng 4 về tiến triển của dự án đó, thứ trưởng bộ Giao Thông có cho biết là các công ty, các doanh nghiệp Việt Nam không đủ điều kiện để tham gia. Với các quy định hiện hành, một số nhà đầu tư quốc tế như Nhật Bản, Pháp, Anh, vv… thì không mặn mà, và chỉ có các nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm, muốn tham gia.

Khi thấy thông tin đó được đăng trên báo chí Việt Nam, tôi đã lên tiếng ngay lập tức, cho rằng việc này cần phải xem lại : những quy định được đưa ra như thế nào mà khiến cho các doanh nghiệp Việt Nam bị loại ra ngay từ đầu, không đủ điều kiện để tham gia ? Những điều kiện đó là điều kiện gì, khắc nghiệt đến mức nào mà doanh nghiệp Việt Nam không tham gia được?

Tám dự án đó có độ dài bình quân của mỗi dự án chỉ khoảng độ 60 km, với khổ rộng của đường chỉ là từ 4 đến 6 làn xe. Tôi nghĩ các doanh nghiệp Việt Nam đã làm nhiều dự án còn lớn hơn thế nữa, họ toàn toàn có khả năng tham gia. Ở đây có thể bất ổn nằm ở ngay chính các quy định của nhà nước đưa ra như thế nào đó để loại họ ra ngay từ đầu. Điều đó là bất công, phi lý đối với các doanh nghiệp Việt Nam.

Thứ hai, tôi cũng thắc mắc là tại sao các nhà đầu tư khác lại không mặn mà ? Phải chăng là các quy định đó không đủ độ minh bạch cần thiết để cho các nhà đầu tư khác có thể yên tâm mà tham gia ? Tại sao chỉ có các nhà đầu tư Trung Quốc mặn mà ? Như vậy, cách thiết kế và đưa ra các dự án này phù hợp với cách làm của người Trung Quốc hơn, như họ đã từng tham gia và thắng thầu trong dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông.

Trong bài của tôi, tôi cũng nói rõ là nếu như tham gia theo kiểu đường sắt Cát Linh- Hà Đông, tức là rơi vào tay Trung Quốc, thì ở đây nó bất ổn ngay từ đầu, từ cách ra đầu bài, đến toàn bộ quá trình chọn thầu và giám sát, để cho nó trở thành một dự án tệ hại như vậy. Với kinh nghiệm, với bài học rất xấu của đầu tư Trung Quốc về dự án giao thông đó, không nên để cho các dự án này chỉ rơi vào tay các nhà đầu tư Trung Quốc.

Sau khi bài báo của tôi được đăng trên nhiều kênh báo chí và đặc biệt là khi bài báo đến tay thủ tướng Phúc qua báo chí, thì thủ tướng đã ra chỉ thị và sau đó, bộ Giao Thông đã điều chỉnh lại quy định, theo cách để cho các các doanh nghiệp Việt Nam có thể liên doanh với nhau hoặc hợp vốn với nhau để đủ khả năng tham gia đấu thầu. »

Trả lời kiến nghị nói trên của các nghệ sĩ, vào đầu tháng 7, bộ trưởng bộ Kế Hoạch – Đầu Tư Nguyễn Chí Dũng khẳng định : "Chủ trương này được nghiên cứu đầu tư trên tinh thần độc lập, tự chủ, không liên quan đến chính sách của bất cứ quốc gia nào". Vị bộ trưởng còn bảo đảm là việc đấu thầu sẽ được tổ chức « theo quy định của pháp luật về đấu thầu, xem xét chặt chẽ tất cả các điều kiện, tiêu chí của các hồ sơ dự thầu; không chỉ quan tâm đến giá thầu mà còn xem xét các điều kiện về năng lực, kinh nghiệm, uy tín,… »

Tuy nhiên, đối với chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, các luật lệ, quy định về việc đấu thầu quốc tế cho dự án đường cao tốc Bắc – Nam phải thật rõ ràng, minh bạch :

« Sau này, trên một số kênh khác, khi góp ý về cách làm PPP ở Việt Nam, tôi cũng đưa ra vấn đề tương tự : phải làm cho luật pháp và các quy định thật rõ ràng, minh bạch và có đủ thời gian cần thiết để cho các nhà đầu tư khác nhau có thể có được thông tin đầy đủ, hiểu đúng nhau về các yêu cầu của các dự án và từ đó họ có thể tham gia.

Thứ hai là Việt Nam cũng không nên đặt vấn đề đấu thầu chỉ căn cứ trên giá rẻ. Nếu nhà đầu tư nào đã chào giá rẻ, thì sau này cứ phải đúng giá đó mà làm, chứ nếu đội giá lên thì nhà đầu tư phải chịu, chứ không phải chính phủ Việt Nam chấp nhận trả thêm tiền nhiều lần, hoặc thời gian kéo dài quá lâu như trường hợp đường sắt Cát Linh – Hà Đông. »

Sau khi bộ Giao Thông sửa đổi các quy định, đã có thêm các doanh nghiệp Việt Nam tham gia sơ tuyển trong cuộc đấu thầu, nhưng theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, thời gian vẫn còn quá ngắn để các doanh nghiệp Việt Nam kịp chuẩn bị :

« Theo những thông báo ban đầu của bộ Giao Thông, sau khi đã điều chỉnh ( các quy định ), số doanh nghiệp Việt Nam tham gia sơ tuyển vòng đầu trong cuộc đấu thầu cho 8 dự án này đã có tăng lên, nhưng cũng không thật nhiều.

Tôi cũng tiếc là thiếu những gương mặt của những nhà đầu tư lớn trong khu vực tư nhân của Việt Nam, mà ban đầu mọi người nghĩ là họ hoàn toàn có khả năng tham gia. Tôi cho ở đây có vấn đề là thời hạn quá ngắn, bởi vì khi điều chỉnh lại, như bộ trưởng Giao Thông báo cáo với Quốc Hội trong kỳ họp tháng 5, thời gian còn lại để nộp đơn xin dự thầu chỉ kéo dài đến trước tháng 8 thôi, bởi vì tháng 8 là khóa thầu rồi và họ sẽ bất đầu sơ tuyển.

Thời gian quá ít thì ngay cả các doanh nghiệp Việt Nam có muốn ngồi lại bàn với nhau để hợp vốn, hợp doanh, xem xét năng lực của các bên tham gia, ai mạnh về mặt gì và cùng nhau góp vốn như thế nào, thì họ cũng không có đủ điều kiện để hoàn tất những việc đó, để nộp đơn dự thầu với tất cả những lý lẽ và những điều kiện mang tính thuyết phục cao nhất.

Thứ hai, có lẽ họ cũng không có đủ thời gian để các nhà đầu tư lớn đưa vào kế hoạch tính toán của họ. Thông thường, các doanh nghiệp lớn, làm ăn quy củ, thường có một kế hoạch dài hạn, bỏ một số vốn khoảng vài nghìn tỷ vào một dự án mà trong một thời gian quá ngắn, ví dụ như chỉ có 3 tháng để quyết định, thì họ không đủ thời gian xem xét cần thiết. Khi tôi tìm hiểu một số nhà đầu tư, ví dụ như Nhật Bản, thì đúng như tôi phán đoán, đối với họ, thời gian quá ngắn, thành ra họ không quan tâm đến việc tham gia.

Thông thường, đối với những dự án như vậy, họ phải mất hàng năm trời để điều tra xem có đáng làm hay không, địa hình cụ thể những đoạn đường mà họ định tham gia như thế nào, điều kiện tự nhiên ra sao, yêu cầu kỷ thuật như thế nào, vốn liếng cần bao nhiêu, ứng dụng công nghệ nào cho phù hợp với điều kiện cụ thể của từng đoạn đường, cũng như yêu cầu của phía Việt Nam, từ đó họ tính toán xem có đảm bảo lợi ích kinh tế để tham gia hay không.

Một vài khía cạnh về chính sách của Việt Nam cũng có thể làm cho họ băn khoăn, ví dụ như các vấn đề về tỷ giá. Như vậy là cả nhà đầu tư Việt Nam lẫn nhà đầu tư Nhật Bản hoặc của một số nước khác đều có thể rơi vào tình huống là quá ít thời gian để có thể đọc và hiểu kỹ « đầu bài » mà bộ Giao Thông đưa ra, để từ đó quyết định là có nên tham gia hay không.

Một vấn đề khác, như đã nói ở trên, cho tới nay, bộ Giao Thông vẫn chưa công bố danh sách các doanh nghiệp đã lọt qua vòng sơ tuyển, cho nên bà Phạ m Chi Lan tỏ vẻ quan ngại :

« Khi họ công bố các doanh nghiệp nộp vào vòng sơ tuyển, họ cũng nói là có tới khoảng 30 doanh nghiệp là của Trung Quốc và hơn 30 doanh nghiệp là của Việt Nam và các doanh nghiệp khác. Lúc bấy giờ trên báo chí, bản thân tôi và nhiều người khác đã yêu cầu là đã công bố danh mục này thì phải công bố kết quả sơ tuyển : những doanh nghiệp nào trúng sơ tuyển, doanh nghiệp nào không. Tại sao những doanh nghiệp này lọt vào sơ tuyển và tại sao những doanh nghiệp kia bị gạt ra, thì phải công bố rõ. Rất tiếc là cho tới nay chưa thấy có thông tin đó. »

Nói chung, mối quan ngại của nhiều người, trong đó có chuyên gia Phạm Chi Lan, vẫn là nguy cơ dự án đường cao tốc Bắc – Nam, một dự án chiến lược, rơi vào tay Trung Quốc, vào lúc Bắc Kinh đang gia tăng sức ép lên Việt Nam trên Biển Đông :

« Với tính chất của nó về an ninh quốc phòng, cũng như ý nghĩa về kinh tế, đặc biệt là trong tình hình hiện nay, khi mà Trung Quốc đang quấy rối Việt Nam ở Biển Đông một cách càng ngày càng trắng trợn, xâm lấn cả vào vùng đặc quyền kinh tế của Việt Nam, thì Việt Nam tuyệt đối không thể để cho Trung Quốc làm các dự án bên trong lãnh thổ Việt Nam. Kẻ cướp ở trước cửa nhà thì không thể để nó vào trong nhà mình để làm những việc khác. Cho nên, Việt Nam không thể để cho các nhà thầu Trung Quốc tham gia vào bất cứ dự án nào trong 8 dự án PPP của đường cao tốc Bắc-Nam cũng như tham gia vào cung cấp gì cho 3 dự án đầu tư công, vì điều đó sẽ gây thêm sức ép và những rũi ro rất lớn cho Việt Nam về mặt an ninh quốc phòng"

Ngoài dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam, Việt Nam còn dự kiến sẽ xây đường sắt cao tốc Bắc Nam, một dự án rất lớn, với tổng vốn đầu tư theo dự kiến của bộ Giao Thông là khoảng 60 tỷ đôla. Dự án này vừa qua cũng gây nhiều tranh cãi khi bộ Kế Hoạch – Đầu Tư đưa ra phương án có thể số vốn đầu tư sẽ giảm xuống còn 32 tỷ đôla, nếu có cách làm khác đi.

Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, rất nhiều người, trong đó cũng có bà, ủng hộ ý tưởng đó của bộ Kế Hoạch – Đầu Tư, thậm chí bà Phạm Chi Lan cho là còn có thể tiết kiệm hơn nữa, nếu có cách làm hợp lý hơn về các mặt. Tuy nhiên, bà cũng đề nghị là dự án này nên được gác lại sau năm 2030 hãy tính đến, bởi vì hiện nay điều kiện về tài chính, cũng như nhu cầu thật sự đối với đường sắt cao tốc này chưa có. Theo chuyên gia Phạm Chi Lan, bây giờ chỉ nên tập trung vào sửa con đường sắt hiện có, để bảo đảm an toàn hơn, sử dụng cùng với hệ thống đường bộ, đường thủy, đường ven biển. Độ khoảng 10 năm nữa, khi mà điều kiện kinh tế và trình độ kỹ thuật cho phép, thì lúc bấy giờ mới đặt lại vấn đề này.

(RFI)