Sở Giao Thông- Vận Tải Thành Phố Hồ
Chí Minh lại vừa có đề xuất xây dựng trạm thu phí ô tô vào nội đô. Mục
tiêu được nói là để giảm ùn tắc ở khu vực trung tâm thành phố, thúc đẩy
người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, giảm ô nhiễm môi
trường và bổ sung nguồn ngân sách bảo trì đường bộ, phát triển giao
thông công cộng tại đô thị lớn nhất Việt Nam này.
Tuy nhiên, đề xuất này ngay lập tức nhận được các ý kiến trái chiều của dư luận trên báo nhà nước và mạng xã hội. Một số người dân và chuyên gia mà phóng viên Đài Á Châu Tự Do có dịp tiếp xúc cho rằng, giải pháp này chỉ nhằm đánh vào túi tiền người dân mà vẫn không giải quyết được gốc rễ vấn nạn kẹt xe bấy lâu, khi mà hạ tầng giao thông công cộng chưa đủ sức là phương tiện thay thế cho người dân.
Liệu có giải quyết được vấn nạn kẹt xe?
Ông Ngô Hải Đường, Trưởng phòng Khai thác hạ tầng đường bộ (Sở GTVT TPHCM) được truyền thông trong nước dẫn lời rằng đây là thời điểm phù hợp để xây dựng vành đai thu phí tự động cho các loại ô tô vào nội thành bao gồm các quận 1, 3 và giáp ranh quận 5, 10 với tổng mức đầu tư dự án là 250 tỉ đồng từ nguồn vốn ngân sách.
Bình luận về đề xuất này, ông Huy Hoàng, một tài xế ô tô chở khách nhiều năm, thường xuyên có công việc ra vào các quận trung tâm nêu ý kiến.
“Đây là dự án không tưởng, họ sẽ không thể thực thi được, vì theo kinh nghiệm của tôi.
Ví dụ như là TPHCM đang áp dụng cấm giờ xe tải vào nội thành. Trước giờ hết cấm xe 15 phút, rất nhiều xe tải đậu dọc khắp cửa ngõ thành phố để đợi tới giờ hết cấm thì vào tạo nên cảnh tượng ùn tắc kéo dài ở tại khu vực cửa ngõ thành phố.
Bây giờ, theo tôi biết thì sở GTVT lại đưa ra đề xuất là thu phí vào trung tâm thành phố theo giờ. Nếu áp dụng đề án đó thì tôi nghĩ nó sẽ gây kẹt xe nhiều hơn nữa vì tài xế sẽ tính toán làm sao đến giờ không thu phí mới ùa vào trung tâm. Do đó, với 34 trạm thu phí, nó sẽ gây kẹt xe kinh khủng luôn.
Hơn nữa, nếu người dân thực sự có nhu cầu thì thu phí ở mức đó hay mức cao hơn thì với việc người dân có nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá thì người ta vẫn phải đóng tiền. Như thế thì sẽ đẩy giá thành sản phẩm cao lên chứ không giải quyết được tình trạng kẹt xe.”
Kiến trúc sư Võ Kim Cương, Nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM chia sẻ trên báo Đất Việt rằng việc thu phí sẽ không thể giải quyết gốc rễ được chuyện kẹt xe: “Khi thu phí sẽ xảy ra tình trạng các xe né trạm, lúc đó các con hẻm sẽ trở thành điểm kẹt xe. Khi ấy, nạn ùn tắc ở trung tâm không giải quyết được triệt để. Bên cạnh đó, việc xây các trạm thu phí còn gây mất cảnh quan đô thị…”
Còn theo ông Nguyễn Hải, một người dân có xe ô tô ở TPHCM lại cho rằng việc thu phí vào trung tâm sẽ góp phần thay đổi hành vi người sử dụng ô tô:
“Chẳng hạn khi một người trước đây di chuyển từ quận 2 qua quận 10 có thể đi qua khu vực trung tâm nhưng khi bị thu phí thì họ sẽ chuyển lộ trình khác.
Hay một số người biết vào trung tâm bị thu phí thì chuyển sang sử dụng phương tiện khác như xe buýt, xe ôm… từ đó góp phần giảm ùn tắc.”
Tuy nhiên, ông Hải cũng băn khoan không rõ số tiền thu được từ việc thu phí ô tô sẽ đi đâu và cần phải công khai minh bạch khoản phí thu được chỉ dùng cho công tác chống ùn tắc.
Cớ để thu tiền dân!
Hồi năm 2017, Công ty Cổ phần Công nghệ Tiên Phong cũng từng đề xuất dự án “thu phí vào trung tâm thành phố để giảm ùn tắc” với tổng mức đầu tư cho dự án là 1.797 tỷ đồng, dự kiến trong mỗi năm ngân sách TPHCM sẽ thu về thêm khoảng 700 tỷ đồng trong 15 năm.
Ông Lê Văn Dũng, người từng là Giám đốc tư vấn công nghệ thuộc một Công ty xây dựng của Hoa Kỳ nhiều năm thẳng thắn đánh giá:
“Đó chỉ là lý do để họ (Sở GTVT TPHCM - PV) thu tiền của dân thôi chứ đó không phải là giải pháp để khắc phục việc kẹt xe. Họ đang rất khó khăn trong việc tìm nguồn thu nên họ sẽ tìm nhiều cách khác để thu tiền dân chứ không phải đang tìm giải pháp để chống kẹt xe.
Cơ sở hạ tầng ở TPHCM nói riêng và cả nước nói chung là quá kém… Họ chỉ nghĩ mọi cách để thu tiền và không có cơ quan nào giám sát, giải quết việc chi tiêu hay đầu tư số tiền đó vào cơ sở hạ tầng.
Chính vì vậy mà cả chục năm nay, hạ tầng ở TPHCM cũng như cả nước chỉ có xuống cấp đi mà chẳng ai biết những số tiền mà họ thu, kể cả thông qua tiền xăng nữa (họ cũng nói là thu phí để nâng cấp hệ thống giao thông) nhưng như mọi người thấy, hạ tầng cơ sở chỉ cần mưa một chút thôi là ngập hết cả.
Nên việc họ thu tiền để giải quyết việc kẹt xe hoàn toàn là một lí do trời ơi, chỉ nghĩ ra cách để thu tiền thôi.”
Đồng tình với quan điểm này, ông Hải cho rằng muốn thu phí xe ô tô vào trung tâm thành phố cũng cần phải cân nhắc đến túi tiền của người dân:
“Cần xem xét lại việc các xe cá nhân hay doanh nghiệp vận tải hiện nay đã phải gánh rất nhiều chi phí cho quỹ bảo trì đường bộ, các trạm thu phí hình thức BOT trên khắp cả nước.
Hiện nay, người dân mua một chiếc ôtô thì phải gánh hàng chục thứ thuế, phí rồi, giờ lại chịu thêm phí ra vào trung tâm nữa thì phí chồng phí.”
Mô hình mẫu Singapore?
Suốt từ nhiều năm nay, lãnh đạo các thành phố lớn như Hà Nội và TPHCM luôn đưa ra các đề xuất, thử nghiệm rất nhiều dự án nhằm giải quyết bài toán kẹt xe.
Trong đó, có rất nhiều ý tưởng bị người dân phản ứng. Đơn cử đề xuất “xe có biển số chẵn chỉ được đi vào ngày chẵn, xe biển số lẻ chỉ được lưu hành vào ngày lẻ được đưa ra bàn thảo từ đầu những năm 2000 với hy vọng sẽ giảm được một nửa số xe lưu thông trên đường. Cứ vài năm, sở GTVT lại mang đề xuất này ra bàn bạc một lần, nhưng cho đến nay kiến nghị này vẫn chưa có lối ra vì vấp phải nhiều phản ứng của người dân. Nhiều ý kiến phản biện cho rằng nếu có nhu cầu đi lại thực sự, không ít người sẽ phải sắm thêm một chiếc xe gắn máy nữa để chạy luân phiên mỗi ngày. Và kết quả cuối cùng kẹt xe vẫn y như cũ.
Vào năm 2018, một đề xuất khác được đưa ra cũng khiến dư luận dậy sóng. Đó là “Cấm hẳn xe máy lưu thông vào trung tâm thành phố”. Rất nhiều người phản ứng rằng cấm hẳn xe máy thì người dân biết di chuyển bằng gì trong khi xe gắn máy là phương tiện lưu thông chiếm đa số, trong khi đó hệ thống xe công cộng vừa xa vừa không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu lưu thông của người dân.
Mới đây, vào tháng 4/2019, Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội đề xuất thay đổi giờ học, giờ làm việc của các trường học, cơ quan hành chính nhằm góp phần giãn bớt áp lực của lượng xe đổ ra đường cùng một lúc. Tuy nhiên, dự luật này đã bị huy bỏ, vẫn giữ nguyên giờ làm việc ngay trước khi Quốc Hội bấm nút thông qua dự luật này chỉ 72 giờ.
Với dự án thu phí vào trung tâm TPHCM lần này, lãnh đạo ngành giao thông Việt Nam xem Singapore là mô hình mẫu. Tính đến năm 2019, đảo quốc Sư tử đang có 93 trạm thu phí đường bộ công nghệ cao ERP đã có từ năm 1995 với mức thu khoảng 15 đô la Singapore cho một ô tô đi vào trung tâm qua tổng cộng 5 cổng ERP vào giờ cao điểm.
Hệ thống này sẽ được Bộ giao thông Singapore thay thế bằng một hệ thống khác hiện đại hơn vào năm 2020, phương tiện cá nhân phải trả mức phí dựa trên khoảng cách di chuyển, thời gian, vị trí và loại phương tiện.
Tuy nhiên, người dân địa phương và khách du lịch đến đảo quốc có sự lựa chọn tốt hơn là phương tiện công cộng. Theo mạng Bách khoa toàn thư mở Wikipedia, lượng khách trung bình hàng ngày mà Hệ thống tàu điện (Giao thông đại chúng tốc độ cao - MRT) của Singapore vào khoảng 3.5 triệu theo thống kê hồi năm 2018 và xe buýt là khoảng hơn 4 triệu lượt hành khách trong tổng số 5.6 triệu người (thống kê 2017).
Tiến sĩ Phan Lê Bình, chuyên gia của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), giảng viên trường Đại học Việt - Nhật nói với mạng báo Zing, cho rằng nếu đề án được thông qua, khi thu phí, người dân sẽ cân nhắc tìm cách giảm số chuyến đi bằng ôtô vào trung tâm thành phố. Phương tiện thay thế chủ yếu mà người ta nghĩ đến sẽ là phương tiện công cộng hoặc xe máy. Nếu phương tiện công cộng không đủ tốt, người dân sẽ duy trì đi xe máy.
“Không thể lấy Singapore ra để so sánh với TP.HCM. Cơ sở hạ tầng bên đó khá tốt, phương tiện công cộng đáp ứng được nhu cầu người dân”, tiến sĩ Bình nói.
Thành phố Hồ Chí Minh có dân số lên đến gần 9 triệu người ( thống kê 2017) là “đầu tàu” Việt Nam vẫn loay hoay với bài toán giao thông công cộng khi tuyến Metro số 1 khởi công từ năm 2012, dự kiến đưa vào hoạt động năm 2017, mà đến nay, tuyến đường này vẫn dang dở vì “đói vốn”.
Nhà thầu Nhật Bản nhiều lần đe doạ sẽ ngưng thi công vì phía Việt Nam chậm thanh toán cho nhà thầu lên đến hơn 100 triệu USD. Đại sứ Nhật Bản phải gửi thư tới Thủ tướng Chính phủ, Bí thư Thành ủy TPHCM, lãnh đạo các bộ, ngành liên quan bày tỏ quan ngại và yêu cầu thanh toán số tiền trên.
Còn số lượng hành khách đi xe buýt hành khách ở TPHCM càng ngày càng sút giảm, chỉ đạt 1.5 triệu lượt khách/ngày trong năm 2018 dù có nhiều thay đổi theo hướng tích cực về cơ sở hạ tầng, chất lượng dịch vụ.
Giải pháp nào?
Ông Lê Văn Dũng cho biết, theo kinh nghiệm nhiều năm làm việc trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng thì việc tìm ra giải pháp cho bài toán giao thông ở TPHCM hiện nay là rất khó. Vì nhiều lí do như việc quản lý giao thông đô thị không tốt, cán bộ ngành GTVT liên tục bị bắt giam và bị kỷ luật trong những năm gần đây vì tham nhũng…
“Từ xưa đến giờ, càng ngày việc quản lí đô thị của TPHCM nói riêng và cả nước trong vòng vài chục năm trở lại đây ngày càng tồi tệ. Cán bộ liên tục bị bắt và cán bộ khoá nào cũng bị dính vào tham nhũng bê bối.
Thực ra để có được giải pháp lâu dài thì họ phải nghe sự phản biện của giới chuyên môn, những người làm khoa học, có kinh nghiệm.
Giải pháp để chống kẹt xe cần có biện pháp mang tính vĩ mô. Chẳng hạn phát triển hệ thống giao thông công cộng đồng bộ và chất lượng cao.
Nếu có xe buýt xanh, có tàu và các điểm đỗ xe thuận lợi, quy hoạch giao thông đường phố, mạng lưới giao thông, thiết bị công cộng tốt thì người dân không ai muốn phải bỏ tiền mua xe riêng rồi phải lái xe, chạy xe trong một đô thị quá đông như vậy.”
Còn theo ông Huy Hoàng, nạn kẹt xe ở TPHCM không phải do quá nhiều xe mà do cơ sở hạ tầng quá kém và việc quy hoạch manh mún, chắp vá, không có quy hoạch tổng thể.
“Để giải quyết vấn nạn kẹt xe thì phải nâng cơ sở hạ tầng lên. Thứ 2 phải quy hoạch tổng thể, hài hoà. Chứ thu phí vào trung tâm nội đô chỉ khổ dân chứ không giải quyết được tình trạng kẹt xe.”
Mạng báo VnExpress dẫn lời KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, kẹt xe là do việc quy hoạch, cấp phép xây dựng vì khi cho phép phát triển các khu dân cư mới thì phải bảo đảm các yếu tố như điện, đường, trường, trạm… Khi đó, người dân đi làm tại chỗ, trường học, bệnh viện cũng có thì chẳng ai có nhu cầu vào trung tâm nữa. Vì nơi họ ở thiếu các điều kiện này nên người ta mới phải vào trung tâm, gây kẹt xe ở các cửa ngõ.
Thêm nữa, theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, thành phố cần phải hoàn thành các tuyến đường vành đai để người dân từ phía này qua phía khác của thành phố không cần phải đi xuyên qua trung tâm thành phố. Nếu có đường vành đai thì chắc chắn lượng xe ra vào trung tâm sẽ giảm rất nhiều và kẹt xe cũng giảm.
Cao Nguyên
 |
Giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh năm 2018 |
Tuy nhiên, đề xuất này ngay lập tức nhận được các ý kiến trái chiều của dư luận trên báo nhà nước và mạng xã hội. Một số người dân và chuyên gia mà phóng viên Đài Á Châu Tự Do có dịp tiếp xúc cho rằng, giải pháp này chỉ nhằm đánh vào túi tiền người dân mà vẫn không giải quyết được gốc rễ vấn nạn kẹt xe bấy lâu, khi mà hạ tầng giao thông công cộng chưa đủ sức là phương tiện thay thế cho người dân.
Liệu có giải quyết được vấn nạn kẹt xe?
Ông Ngô Hải Đường, Trưởng phòng Khai thác hạ tầng đường bộ (Sở GTVT TPHCM) được truyền thông trong nước dẫn lời rằng đây là thời điểm phù hợp để xây dựng vành đai thu phí tự động cho các loại ô tô vào nội thành bao gồm các quận 1, 3 và giáp ranh quận 5, 10 với tổng mức đầu tư dự án là 250 tỉ đồng từ nguồn vốn ngân sách.
Bình luận về đề xuất này, ông Huy Hoàng, một tài xế ô tô chở khách nhiều năm, thường xuyên có công việc ra vào các quận trung tâm nêu ý kiến.
“Đây là dự án không tưởng, họ sẽ không thể thực thi được, vì theo kinh nghiệm của tôi.
Ví dụ như là TPHCM đang áp dụng cấm giờ xe tải vào nội thành. Trước giờ hết cấm xe 15 phút, rất nhiều xe tải đậu dọc khắp cửa ngõ thành phố để đợi tới giờ hết cấm thì vào tạo nên cảnh tượng ùn tắc kéo dài ở tại khu vực cửa ngõ thành phố.
Bây giờ, theo tôi biết thì sở GTVT lại đưa ra đề xuất là thu phí vào trung tâm thành phố theo giờ. Nếu áp dụng đề án đó thì tôi nghĩ nó sẽ gây kẹt xe nhiều hơn nữa vì tài xế sẽ tính toán làm sao đến giờ không thu phí mới ùa vào trung tâm. Do đó, với 34 trạm thu phí, nó sẽ gây kẹt xe kinh khủng luôn.
Hơn nữa, nếu người dân thực sự có nhu cầu thì thu phí ở mức đó hay mức cao hơn thì với việc người dân có nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá thì người ta vẫn phải đóng tiền. Như thế thì sẽ đẩy giá thành sản phẩm cao lên chứ không giải quyết được tình trạng kẹt xe.”
Kiến trúc sư Võ Kim Cương, Nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM chia sẻ trên báo Đất Việt rằng việc thu phí sẽ không thể giải quyết gốc rễ được chuyện kẹt xe: “Khi thu phí sẽ xảy ra tình trạng các xe né trạm, lúc đó các con hẻm sẽ trở thành điểm kẹt xe. Khi ấy, nạn ùn tắc ở trung tâm không giải quyết được triệt để. Bên cạnh đó, việc xây các trạm thu phí còn gây mất cảnh quan đô thị…”
Còn theo ông Nguyễn Hải, một người dân có xe ô tô ở TPHCM lại cho rằng việc thu phí vào trung tâm sẽ góp phần thay đổi hành vi người sử dụng ô tô:
“Chẳng hạn khi một người trước đây di chuyển từ quận 2 qua quận 10 có thể đi qua khu vực trung tâm nhưng khi bị thu phí thì họ sẽ chuyển lộ trình khác.
Hay một số người biết vào trung tâm bị thu phí thì chuyển sang sử dụng phương tiện khác như xe buýt, xe ôm… từ đó góp phần giảm ùn tắc.”
Tuy nhiên, ông Hải cũng băn khoan không rõ số tiền thu được từ việc thu phí ô tô sẽ đi đâu và cần phải công khai minh bạch khoản phí thu được chỉ dùng cho công tác chống ùn tắc.
Cớ để thu tiền dân!
Hồi năm 2017, Công ty Cổ phần Công nghệ Tiên Phong cũng từng đề xuất dự án “thu phí vào trung tâm thành phố để giảm ùn tắc” với tổng mức đầu tư cho dự án là 1.797 tỷ đồng, dự kiến trong mỗi năm ngân sách TPHCM sẽ thu về thêm khoảng 700 tỷ đồng trong 15 năm.
Ông Lê Văn Dũng, người từng là Giám đốc tư vấn công nghệ thuộc một Công ty xây dựng của Hoa Kỳ nhiều năm thẳng thắn đánh giá:
“Đó chỉ là lý do để họ (Sở GTVT TPHCM - PV) thu tiền của dân thôi chứ đó không phải là giải pháp để khắc phục việc kẹt xe. Họ đang rất khó khăn trong việc tìm nguồn thu nên họ sẽ tìm nhiều cách khác để thu tiền dân chứ không phải đang tìm giải pháp để chống kẹt xe.
Cơ sở hạ tầng ở TPHCM nói riêng và cả nước nói chung là quá kém… Họ chỉ nghĩ mọi cách để thu tiền và không có cơ quan nào giám sát, giải quết việc chi tiêu hay đầu tư số tiền đó vào cơ sở hạ tầng.
Chính vì vậy mà cả chục năm nay, hạ tầng ở TPHCM cũng như cả nước chỉ có xuống cấp đi mà chẳng ai biết những số tiền mà họ thu, kể cả thông qua tiền xăng nữa (họ cũng nói là thu phí để nâng cấp hệ thống giao thông) nhưng như mọi người thấy, hạ tầng cơ sở chỉ cần mưa một chút thôi là ngập hết cả.
Nên việc họ thu tiền để giải quyết việc kẹt xe hoàn toàn là một lí do trời ơi, chỉ nghĩ ra cách để thu tiền thôi.”
Đồng tình với quan điểm này, ông Hải cho rằng muốn thu phí xe ô tô vào trung tâm thành phố cũng cần phải cân nhắc đến túi tiền của người dân:
“Cần xem xét lại việc các xe cá nhân hay doanh nghiệp vận tải hiện nay đã phải gánh rất nhiều chi phí cho quỹ bảo trì đường bộ, các trạm thu phí hình thức BOT trên khắp cả nước.
Hiện nay, người dân mua một chiếc ôtô thì phải gánh hàng chục thứ thuế, phí rồi, giờ lại chịu thêm phí ra vào trung tâm nữa thì phí chồng phí.”
Mô hình mẫu Singapore?
Suốt từ nhiều năm nay, lãnh đạo các thành phố lớn như Hà Nội và TPHCM luôn đưa ra các đề xuất, thử nghiệm rất nhiều dự án nhằm giải quyết bài toán kẹt xe.
Trong đó, có rất nhiều ý tưởng bị người dân phản ứng. Đơn cử đề xuất “xe có biển số chẵn chỉ được đi vào ngày chẵn, xe biển số lẻ chỉ được lưu hành vào ngày lẻ được đưa ra bàn thảo từ đầu những năm 2000 với hy vọng sẽ giảm được một nửa số xe lưu thông trên đường. Cứ vài năm, sở GTVT lại mang đề xuất này ra bàn bạc một lần, nhưng cho đến nay kiến nghị này vẫn chưa có lối ra vì vấp phải nhiều phản ứng của người dân. Nhiều ý kiến phản biện cho rằng nếu có nhu cầu đi lại thực sự, không ít người sẽ phải sắm thêm một chiếc xe gắn máy nữa để chạy luân phiên mỗi ngày. Và kết quả cuối cùng kẹt xe vẫn y như cũ.
Vào năm 2018, một đề xuất khác được đưa ra cũng khiến dư luận dậy sóng. Đó là “Cấm hẳn xe máy lưu thông vào trung tâm thành phố”. Rất nhiều người phản ứng rằng cấm hẳn xe máy thì người dân biết di chuyển bằng gì trong khi xe gắn máy là phương tiện lưu thông chiếm đa số, trong khi đó hệ thống xe công cộng vừa xa vừa không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu lưu thông của người dân.
Mới đây, vào tháng 4/2019, Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội đề xuất thay đổi giờ học, giờ làm việc của các trường học, cơ quan hành chính nhằm góp phần giãn bớt áp lực của lượng xe đổ ra đường cùng một lúc. Tuy nhiên, dự luật này đã bị huy bỏ, vẫn giữ nguyên giờ làm việc ngay trước khi Quốc Hội bấm nút thông qua dự luật này chỉ 72 giờ.
Với dự án thu phí vào trung tâm TPHCM lần này, lãnh đạo ngành giao thông Việt Nam xem Singapore là mô hình mẫu. Tính đến năm 2019, đảo quốc Sư tử đang có 93 trạm thu phí đường bộ công nghệ cao ERP đã có từ năm 1995 với mức thu khoảng 15 đô la Singapore cho một ô tô đi vào trung tâm qua tổng cộng 5 cổng ERP vào giờ cao điểm.
Hệ thống này sẽ được Bộ giao thông Singapore thay thế bằng một hệ thống khác hiện đại hơn vào năm 2020, phương tiện cá nhân phải trả mức phí dựa trên khoảng cách di chuyển, thời gian, vị trí và loại phương tiện.
Tuy nhiên, người dân địa phương và khách du lịch đến đảo quốc có sự lựa chọn tốt hơn là phương tiện công cộng. Theo mạng Bách khoa toàn thư mở Wikipedia, lượng khách trung bình hàng ngày mà Hệ thống tàu điện (Giao thông đại chúng tốc độ cao - MRT) của Singapore vào khoảng 3.5 triệu theo thống kê hồi năm 2018 và xe buýt là khoảng hơn 4 triệu lượt hành khách trong tổng số 5.6 triệu người (thống kê 2017).
Tiến sĩ Phan Lê Bình, chuyên gia của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), giảng viên trường Đại học Việt - Nhật nói với mạng báo Zing, cho rằng nếu đề án được thông qua, khi thu phí, người dân sẽ cân nhắc tìm cách giảm số chuyến đi bằng ôtô vào trung tâm thành phố. Phương tiện thay thế chủ yếu mà người ta nghĩ đến sẽ là phương tiện công cộng hoặc xe máy. Nếu phương tiện công cộng không đủ tốt, người dân sẽ duy trì đi xe máy.
“Không thể lấy Singapore ra để so sánh với TP.HCM. Cơ sở hạ tầng bên đó khá tốt, phương tiện công cộng đáp ứng được nhu cầu người dân”, tiến sĩ Bình nói.
Thành phố Hồ Chí Minh có dân số lên đến gần 9 triệu người ( thống kê 2017) là “đầu tàu” Việt Nam vẫn loay hoay với bài toán giao thông công cộng khi tuyến Metro số 1 khởi công từ năm 2012, dự kiến đưa vào hoạt động năm 2017, mà đến nay, tuyến đường này vẫn dang dở vì “đói vốn”.
Nhà thầu Nhật Bản nhiều lần đe doạ sẽ ngưng thi công vì phía Việt Nam chậm thanh toán cho nhà thầu lên đến hơn 100 triệu USD. Đại sứ Nhật Bản phải gửi thư tới Thủ tướng Chính phủ, Bí thư Thành ủy TPHCM, lãnh đạo các bộ, ngành liên quan bày tỏ quan ngại và yêu cầu thanh toán số tiền trên.
Còn số lượng hành khách đi xe buýt hành khách ở TPHCM càng ngày càng sút giảm, chỉ đạt 1.5 triệu lượt khách/ngày trong năm 2018 dù có nhiều thay đổi theo hướng tích cực về cơ sở hạ tầng, chất lượng dịch vụ.
Giải pháp nào?
Ông Lê Văn Dũng cho biết, theo kinh nghiệm nhiều năm làm việc trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng thì việc tìm ra giải pháp cho bài toán giao thông ở TPHCM hiện nay là rất khó. Vì nhiều lí do như việc quản lý giao thông đô thị không tốt, cán bộ ngành GTVT liên tục bị bắt giam và bị kỷ luật trong những năm gần đây vì tham nhũng…
“Từ xưa đến giờ, càng ngày việc quản lí đô thị của TPHCM nói riêng và cả nước trong vòng vài chục năm trở lại đây ngày càng tồi tệ. Cán bộ liên tục bị bắt và cán bộ khoá nào cũng bị dính vào tham nhũng bê bối.
Thực ra để có được giải pháp lâu dài thì họ phải nghe sự phản biện của giới chuyên môn, những người làm khoa học, có kinh nghiệm.
Giải pháp để chống kẹt xe cần có biện pháp mang tính vĩ mô. Chẳng hạn phát triển hệ thống giao thông công cộng đồng bộ và chất lượng cao.
Nếu có xe buýt xanh, có tàu và các điểm đỗ xe thuận lợi, quy hoạch giao thông đường phố, mạng lưới giao thông, thiết bị công cộng tốt thì người dân không ai muốn phải bỏ tiền mua xe riêng rồi phải lái xe, chạy xe trong một đô thị quá đông như vậy.”
Còn theo ông Huy Hoàng, nạn kẹt xe ở TPHCM không phải do quá nhiều xe mà do cơ sở hạ tầng quá kém và việc quy hoạch manh mún, chắp vá, không có quy hoạch tổng thể.
“Để giải quyết vấn nạn kẹt xe thì phải nâng cơ sở hạ tầng lên. Thứ 2 phải quy hoạch tổng thể, hài hoà. Chứ thu phí vào trung tâm nội đô chỉ khổ dân chứ không giải quyết được tình trạng kẹt xe.”
Mạng báo VnExpress dẫn lời KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, kẹt xe là do việc quy hoạch, cấp phép xây dựng vì khi cho phép phát triển các khu dân cư mới thì phải bảo đảm các yếu tố như điện, đường, trường, trạm… Khi đó, người dân đi làm tại chỗ, trường học, bệnh viện cũng có thì chẳng ai có nhu cầu vào trung tâm nữa. Vì nơi họ ở thiếu các điều kiện này nên người ta mới phải vào trung tâm, gây kẹt xe ở các cửa ngõ.
Thêm nữa, theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, thành phố cần phải hoàn thành các tuyến đường vành đai để người dân từ phía này qua phía khác của thành phố không cần phải đi xuyên qua trung tâm thành phố. Nếu có đường vành đai thì chắc chắn lượng xe ra vào trung tâm sẽ giảm rất nhiều và kẹt xe cũng giảm.
Cao Nguyên
Không có nhận xét nào