Luật thuế BVMT có ý nghĩa gì khi một loại hàng hóa cực kỳ "dơ bẩn" so
với xăng dầu, gây ra 60% lượng phát thải CO2... lại đóng góp chưa đến
2% vào tổng thu thuế BVMT?
Biểu thuế bảo vệ môi trường (BVMT) áp dụng từ ngày 1-1-2019, trong đó thuế BVMT với xăng là 4.000 đồng/lít, dầu diesel là 2.000 đồng/lít, riêng các loại than đá có mức tối đa là 30.000 đồng/tấn.
Phí chồng thuế
Luật thuế BVMT (2010) định nghĩa: "Thuế BVMT là loại thuế gián thu, thu vào sản phẩm, hàng hóa khi sử dụng gây tác động xấu đến môi trường".
Như vậy, đối với xăng dầu, rõ ràng đánh thuế BVMT là đánh vào hành vi gây ô nhiễm do khí thải tạo ra khi sử dụng xăng dầu.
Trong khi đó, điều 148 của Luật BVMT (2014) quy định: "Tổ chức, cá nhân xả thải ra môi trường hoặc làm phát sinh tác động xấu đối với môi trường phải nộp phí BVMT".
Tổng hợp những điều khoản trên cho thấy đối với xăng dầu, những quy định phải nộp phí BVMT này đã hoàn toàn nằm gọn trong thuế BVMT. Như vậy, nếu xăng dầu phải chịu thêm khoản thu phí BVMT đối với khí thải thì rõ ràng là phí chồng lên thuế.
Thêm vào đó, Luật phí và lệ phí (2015) định nghĩa: "Phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả nhằm cơ bản bù đắp chi phí và mang tính phục vụ khi được cơ quan nhà nước, đơn vị sự nghiệp công lập và tổ chức được cơ quan nhà nước có thẩm quyền giao cung cấp dịch vụ công".
Nói cách khác, phí là số tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức có thẩm quyền cung cấp một dịch vụ công nào đó. Giả sử tồn tại một loại phí gọi là phí BVMT đối với khí thải, Việt Nam có một tổ chức nào đang thu gom xử lý khí thải từ các phương tiện giao thông để người dân cần phải đóng phí cho tổ chức đó hoạt động?
Quay ngược thời gian, quy định thu phí xăng dầu trong Pháp lệnh phí và lệ phí năm 2001 đã mang ý nghĩa là phí BVMT cho đến hết năm 2011. Kể từ ngày 1-1-2012, phí xăng dầu bị bãi bỏ và được thay thế bằng thuế BVMT theo Luật thuế BVMT được Quốc hội khóa XII thông qua ngày 15-11-2010.
Chính Bộ Tài chính thừa ủy quyền của Chính phủ trong tờ trình số 24/TTr-CP ngày 6-4-2010 gửi Quốc hội về dự án Luật thuế BVMT đã thuyết minh như sau: "Các khoản phí BVMT hiện hành là một công cụ kinh tế tác động trực tiếp đến đối tượng gây ô nhiễm nhưng vì các loại phí có tính pháp lý thấp, mức thu thấp nên tác dụng còn chưa mạnh. Vì vậy, cần thiết phải xây dựng chính sách thuế riêng về BVMT để thu vào các sản phẩm gây ô nhiễm, những sản phẩm mà việc sử dụng chúng gây tác động xấu tới môi trường".
Bộ Tài chính đã đề xuất bãi bỏ phí xăng dầu với mức thu 9.000 tỉ đồng/năm vì "có tính pháp lý thấp, mức thu thấp nên tác dụng còn chưa mạnh" để chuyển sang thuế BVMT với mức thu gần 49.000 tỉ đồng năm 2018 và gần 69.000 tỉ đồng năm 2019, nay đề nghị quay lại thu thêm phí này một lần nữa có đủ sức thuyết phục hay không?
Hiệu quả của thuế BVMT đến đâu?
Từ khi Luật thuế BVMT có hiệu lực thi hành đầu năm 2012 đến nay, số thu từ thuế BVMT tăng liên tục.
Theo dự toán ngân sách năm 2019 được Quốc hội thông qua, dự kiến số thu thuế BVMT năm 2019 là 68.926 tỉ đồng. Nghĩa là chỉ trong vòng 7 năm, số thu đã tăng hơn 6 lần, tương đương trung bình tăng trưởng số thu hằng năm là 35%.
Việc áp dụng Luật thuế BVMT đến nay đã 7 năm là một khoảng thời gian đủ dài để đánh giá hiệu quả của sắc thuế này. Với hiện trạng chất lượng môi trường ngày càng suy thoái nghiêm trọng, hiệu quả của Luật thuế BVMT trong việc "hạn chế việc sử dụng hàng hóa gây ô nhiễm, khuyến khích sử dụng sản phẩm thay thế, thân thiện với môi trường" đến đâu? Trước khi câu hỏi này được trả lời thỏa đáng, việc đặt ra thêm phí BVMT đối với khí thải có thể chẳng những không giải quyết được vấn đề ô nhiễm môi trường mà còn tiếp tục tạo thêm nhiều áp lực cho người dân và nền kinh tế.
Giao thông không phải là thủ phạm
Theo thống kê của Cơ quan Năng lượng quốc tế (IEA), tổng phát thải CO2 do tất cả các ngành kinh tế của Việt Nam năm 2016 là 187,1 triệu tấn, trong đó các nhà máy nhiệt điện của Việt Nam (chủ yếu là nhiệt điện than) đóng góp 73,9 triệu tấn (40%), nhóm ngành công nghiệp và xây dựng đóng góp 62,4 triệu tấn (33%), trong khi đó ngành giao thông đóng góp 35,7 triệu tấn (chỉ 19%) và các ngành khác đóng góp 15,1 triệu tấn (8%).
Số liệu trên cho thấy trên bình diện quốc gia, giao thông không phải là thủ phạm chính gây ô nhiễm không khí tại Việt Nam, mà thủ phạm chính là các nhà máy nhiệt điện than cùng với các hoạt động trong công nghiệp và xây dựng, là hai ngành chiếm đến 73% lượng phát thải CO2 tại Việt Nam.
Tất nhiên, ô nhiễm không khí tại một số khu vực đô thị cũng có phần đóng góp của các phương tiện giao thông, nhưng với đặc điểm ống khói các nhà máy nhiệt điện, nhà máy luyện thép, ximăng, hóa chất... cao hàng chục, hàng trăm mét thì việc phát tán các chất ô nhiễm đi xa hàng trăm cây số để gây ô nhiễm không khí trên diện rộng từ thành thị đến nông thôn là điều không phải bàn cãi.
Ngoài ra, một nguyên nhân gây ô nhiễm không khí quan trọng khác ở Việt Nam cũng đã được Bộ TN-MT chỉ ra trong Báo cáo hiện trạng môi trường giai đoạn 2011 - 2015 là vấn đề ô nhiễm không khí liên quốc gia.
Cụ thể, một số vấn đề như lắng đọng axit, sương mù quang hóa hay ô nhiễm xuyên biên giới đã xuất hiện những dấu hiệu ảnh hưởng nhất định đến chất lượng môi trường không khí một số khu vực của nước ta.
Theo một số nghiên cứu, toàn bộ miền Bắc và miền Trung Việt Nam được đánh giá là chịu tác động đáng kể từ các nguồn phát thải từ các khu vực phía đông, đông bắc, đông nam của Trung Quốc, Đài Loan. Các kết quả nghiên cứu cho thấy có sự vận chuyển các chất ô nhiễm theo gió mùa đông bắc vào mùa đông, đóng góp một lượng khí ô nhiễm và bụi mịn trong không khí vùng miền Bắc Việt Nam.
Vậy thì, nhận định của Vụ Chính sách thuế - Bộ Tài chính cho rằng "tình hình ô nhiễm môi trường không khí trên địa bàn Hà Nội có xu hướng tăng, ảnh hưởng đến chất lượng môi trường sống của nhân dân trên địa bàn Hà Nội" có nguyên nhân từ "sự gia tăng ô nhiễm không khí của phương tiện giao thông đã ở mức báo động" có thực sự chính xác hay không rất cần một nghiên cứu đối chứng thỏa đáng.
Trong khi chưa có một báo cáo khoa học nào đánh giá một cách toàn diện các nguồn gây ô nhiễm không khí tại những đô thị lớn để phân định rõ ô nhiễm không khí từ nguồn nào, số liệu thống kê về phát thải của IEA là nguồn đáng tin cậy để có thể kết luận rằng giao thông không phải là thủ phạm gây ô nhiễm không khí tại Việt Nam.
Hơn thế nữa, cùng với nhận định về ô nhiễm xuyên biên giới của Bộ TN-MT, rõ ràng thu phí khí thải của các phương tiện giao thông chẳng những vừa dẫn đến lạm thu mà còn có nguy cơ không giảm được ô nhiễm không khí như kỳ vọng.
Tất nhiên, lượng phát thải cao hay thấp còn tùy thuộc vào từng loại than hay từng loại xăng dầu cũng như công nghệ đốt, điều kiện vận hành, tuổi thọ thiết bị..., nhưng xét về bản chất thành phần hóa học, than đá rõ ràng "dơ bẩn" hơn xăng dầu nhiều lần.
Hàm lượng lưu huỳnh trong than cao hơn từ 35 - 257 lần trong xăng dầu, hàm lượng tro trong than cao hơn từ 300 - 4.500 lần trong xăng dầu! Điều này giải thích vì sao đốt than gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng vượt xa xăng dầu.Theo số liệu của Cơ quan Thông tin năng lượng Hoa Kỳ (USEIA): nếu cùng tạo ra một đơn vị năng lượng như nhau (Kcal, mmBtu hoặc GJ), lượng phát thải từ đốt than cao hơn từ đốt dầu với từng chất ô nhiễm không khí cụ thể như sau: SO2 gấp 2,3 lần; bụi gấp 32,7 lần; CO gấp 6,3 lần và thủy ngân gấp 2,3 lần.
Thuế BVMT đang khuyến khích điều gì?
Cũng theo thống kê của IEA, tổng phát thải CO2 do tất cả các hoạt động đốt nhiên liệu của Việt Nam năm 2016 là 187,1 triệu tấn, trong đó than đá đóng góp 113,2 triệu tấn (chiếm 60%), xăng dầu đóng góp 51,6 triệu tấn (chiếm 28%) và khí thiên nhiên đóng góp 22,3 triệu tấn (chiếm 12%), có nghĩa than đá mới chính là nguồn phát thải gây ô nhiễm chi phối tại Việt Nam, chứ không phải xăng dầu.
Trong khi đó, số liệu của Bộ Tài chính cho thấy tổng thu thuế BVMT năm 2016 là 41,924 tỉ đồng, trong đó xăng dầu đóng góp đến 41.062 tỉ đồng (chiếm gần 98%), than đá chỉ đóng góp 806 tỉ đồng (chưa đầy 2%).
Chính Luật thuế BVMT đã quy định rõ: "Mức thuế đối với hàng hóa chịu thuế được xác định theo mức độ gây tác động xấu đến môi trường của hàng hóa". Vậy thì sự công bằng về thuế ở đâu khi xăng dầu chỉ đóng góp 28% lượng phát thải nhưng phải đóng góp đến gần 98% thuế BVMT?
Nói cách khác, Luật thuế BVMT có ý nghĩa gì khi một loại hàng hóa cực kỳ "dơ bẩn" so với xăng dầu với đóng góp đến 60% lượng phát thải CO2 đồng thời với các chất ô nhiễm nguy hại khác cũng vượt trội so với xăng dầu như SO2, CO, bụi, kim loại nặng, tro xỉ... lại đóng góp chưa đến 2% vào tổng thu thuế BVMT?
Và sự công bằng về thuế ở đâu khi ngành giao thông, một ngành huyết mạch của nền kinh tế quốc gia và đang sử dụng nhiên liệu là xăng dầu để hoạt động, vốn không phải là tác nhân gây ô nhiễm chính nhưng lại phải gánh lấy trách nhiệm BVMT cho các nhà máy nhiệt điện, các ngành công nghiệp và xây dựng với tổng lượng phát thải CO2 đến 73%?
Cụ thể hơn, vì sao tiền thuế đóng góp, cũng là mồ hôi nước mắt, của những người dân cho từng lít xăng dầu tiêu thụ lại phải gánh trọng trách BVMT một cách bất đắc dĩ để cho các ngành công nghiệp nặng sử dụng rộng rãi than đá, có nguy cơ ô nhiễm cao như các nhà máy nhiệt điện than, các nhà máy luyện thép, ximăng, hóa chất... tận hưởng chính sách ưu đãi thuế BVMT "trên trời rơi xuống" này?
Phải chăng mức thuế BVMT áp dụng cực thấp đối với than là để tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư phát triển nhiệt điện than? Và phải chăng do không được "tính đúng, tính đủ" thuế BVMT đối với than nên nhiệt điện than tại Việt Nam được đẩy mạnh đầu tư? Phải chăng Luật thuế BVMT đang đi ngược lại với mục đích khuyến khích sử dụng hàng hóa thân thiện với môi trường?
Nay với dự kiến thu phí khí thải, nếu tiếp tục áp dụng cho các phương tiện giao thông thì có khác gì tiếp tục một sự phi lý trên nền tảng của một sự phi lý đã quá rõ ràng?
Trên cơ sở dữ liệu được tính toán khoa học có thể xác định các nhà máy nhiệt điện dùng than gây ô nhiễm môi trường hơn lĩnh vực giao thông, sao lại đóng thuế BVMT ít hơn? Ảnh: Đức Trong
Cải tổ luật thuế BVMT
Trong cuộc họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội ngày 20-9-2018, tại phiên thảo luận và biểu quyết thông qua dự thảo nghị quyết về biểu thuế BVMT sửa đổi, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân cho rằng: "Tiền thuế BVMT phải đưa vào ngân sách và chi lại cho BVMT, người dân mới thấy sòng phẳng, chứ không phải thu chỗ này chi cho chỗ khác".
Điều này hoàn toàn phù hợp với nghị quyết số 24-NQ/TW Hội nghị Trung ương 7 khóa XI về chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng cường quản lý tài nguyên và BVMT: "Quán triệt và vận dụng có hiệu quả các nguyên tắc: người gây ô nhiễm phải trả chi phí để xử lý, khắc phục hậu quả, cải tạo và phục hồi môi trường; người được hưởng lợi từ tài nguyên, môi trường phải có nghĩa vụ đóng góp để đầu tư trở lại cho quản lý tài nguyên và BVMT".
Tuy nhiên, Luật thuế BVMT hiện hành không có điều khoản nào quy định tiền thuế BVMT thu được phải sử dụng để đầu tư cho BVMT.
Đã đến lúc phải cải tổ Luật thuế BVMT để đáp ứng nguyện vọng của cử tri như phát biểu của Chủ tịch Quốc hội. Luật thuế BVMT sửa đổi cần đưa vào quy định nguồn thu thuế BVMT được quản lý trong trương mục riêng của ngân sách nhà nước và chỉ dành riêng để đầu tư ngược lại cho các hoạt động BVMT.
Phải quy định một cách chi tiết các khoản chi cho BVMT, trong đó bao gồm cả những khoản chi nhằm khuyến khích áp dụng công nghệ thân thiện môi trường và ưu đãi, hỗ trợ tiêu thụ những hàng hóa thân thiện với môi trường, phân bổ đầu tư một cách xác đáng cho các công trình hạ tầng bảo vệ môi trường để kịp thời cải thiện hiện trạng môi trường đang suy thoái ngày càng nghiêm trọng hiện nay.
Điều quan trọng không kém trong việc sửa đổi Luật thuế BVMT là việc ấn định các mức thuế suất cụ thể phải dựa trên các căn cứ khoa học nhằm chứng minh các mức thuế suất này "được xác định theo mức độ gây tác động xấu đến môi trường của hàng hóa" như Luật thuế BVMT hiện hành quy định.
Với mức thuế BVMT áp dụng từ ngày 1-1-2019 và tính trên tỉ lệ phát thải carbon, xăng phải đóng thuế BVMT tương đương 74,9 USD/tấn CO2, dầu phải đóng thuế BVMT tương đương 32,7 USD/tấn CO2, trong khi than đá chỉ đóng thuế BVMT tương đương 0,5 USD/tấn CO2. Điều đó có nghĩa là hiện nay thuế suất BVMT của xăng cao gấp 156 lần so với than đá và của dầu diesel cao gấp 68 lần so với than đá. Điều bất hợp lý này cần được điều chỉnh theo "mức độ gây tác động xấu đến môi trường" của từng loại nhiên liệu đã đề cập.
 |
| Phí khí thải và thuế bảo vệ môi trường: Những điều không ổn |
Biểu thuế bảo vệ môi trường (BVMT) áp dụng từ ngày 1-1-2019, trong đó thuế BVMT với xăng là 4.000 đồng/lít, dầu diesel là 2.000 đồng/lít, riêng các loại than đá có mức tối đa là 30.000 đồng/tấn.
Phí chồng thuế
Luật thuế BVMT (2010) định nghĩa: "Thuế BVMT là loại thuế gián thu, thu vào sản phẩm, hàng hóa khi sử dụng gây tác động xấu đến môi trường".
Như vậy, đối với xăng dầu, rõ ràng đánh thuế BVMT là đánh vào hành vi gây ô nhiễm do khí thải tạo ra khi sử dụng xăng dầu.
Trong khi đó, điều 148 của Luật BVMT (2014) quy định: "Tổ chức, cá nhân xả thải ra môi trường hoặc làm phát sinh tác động xấu đối với môi trường phải nộp phí BVMT".
Tổng hợp những điều khoản trên cho thấy đối với xăng dầu, những quy định phải nộp phí BVMT này đã hoàn toàn nằm gọn trong thuế BVMT. Như vậy, nếu xăng dầu phải chịu thêm khoản thu phí BVMT đối với khí thải thì rõ ràng là phí chồng lên thuế.
Thêm vào đó, Luật phí và lệ phí (2015) định nghĩa: "Phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả nhằm cơ bản bù đắp chi phí và mang tính phục vụ khi được cơ quan nhà nước, đơn vị sự nghiệp công lập và tổ chức được cơ quan nhà nước có thẩm quyền giao cung cấp dịch vụ công".
Nói cách khác, phí là số tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức có thẩm quyền cung cấp một dịch vụ công nào đó. Giả sử tồn tại một loại phí gọi là phí BVMT đối với khí thải, Việt Nam có một tổ chức nào đang thu gom xử lý khí thải từ các phương tiện giao thông để người dân cần phải đóng phí cho tổ chức đó hoạt động?
Quay ngược thời gian, quy định thu phí xăng dầu trong Pháp lệnh phí và lệ phí năm 2001 đã mang ý nghĩa là phí BVMT cho đến hết năm 2011. Kể từ ngày 1-1-2012, phí xăng dầu bị bãi bỏ và được thay thế bằng thuế BVMT theo Luật thuế BVMT được Quốc hội khóa XII thông qua ngày 15-11-2010.
Chính Bộ Tài chính thừa ủy quyền của Chính phủ trong tờ trình số 24/TTr-CP ngày 6-4-2010 gửi Quốc hội về dự án Luật thuế BVMT đã thuyết minh như sau: "Các khoản phí BVMT hiện hành là một công cụ kinh tế tác động trực tiếp đến đối tượng gây ô nhiễm nhưng vì các loại phí có tính pháp lý thấp, mức thu thấp nên tác dụng còn chưa mạnh. Vì vậy, cần thiết phải xây dựng chính sách thuế riêng về BVMT để thu vào các sản phẩm gây ô nhiễm, những sản phẩm mà việc sử dụng chúng gây tác động xấu tới môi trường".
Bộ Tài chính đã đề xuất bãi bỏ phí xăng dầu với mức thu 9.000 tỉ đồng/năm vì "có tính pháp lý thấp, mức thu thấp nên tác dụng còn chưa mạnh" để chuyển sang thuế BVMT với mức thu gần 49.000 tỉ đồng năm 2018 và gần 69.000 tỉ đồng năm 2019, nay đề nghị quay lại thu thêm phí này một lần nữa có đủ sức thuyết phục hay không?
Hiệu quả của thuế BVMT đến đâu?
Từ khi Luật thuế BVMT có hiệu lực thi hành đầu năm 2012 đến nay, số thu từ thuế BVMT tăng liên tục.
Theo dự toán ngân sách năm 2019 được Quốc hội thông qua, dự kiến số thu thuế BVMT năm 2019 là 68.926 tỉ đồng. Nghĩa là chỉ trong vòng 7 năm, số thu đã tăng hơn 6 lần, tương đương trung bình tăng trưởng số thu hằng năm là 35%.
Việc áp dụng Luật thuế BVMT đến nay đã 7 năm là một khoảng thời gian đủ dài để đánh giá hiệu quả của sắc thuế này. Với hiện trạng chất lượng môi trường ngày càng suy thoái nghiêm trọng, hiệu quả của Luật thuế BVMT trong việc "hạn chế việc sử dụng hàng hóa gây ô nhiễm, khuyến khích sử dụng sản phẩm thay thế, thân thiện với môi trường" đến đâu? Trước khi câu hỏi này được trả lời thỏa đáng, việc đặt ra thêm phí BVMT đối với khí thải có thể chẳng những không giải quyết được vấn đề ô nhiễm môi trường mà còn tiếp tục tạo thêm nhiều áp lực cho người dân và nền kinh tế.
Giao thông không phải là thủ phạm
Theo thống kê của Cơ quan Năng lượng quốc tế (IEA), tổng phát thải CO2 do tất cả các ngành kinh tế của Việt Nam năm 2016 là 187,1 triệu tấn, trong đó các nhà máy nhiệt điện của Việt Nam (chủ yếu là nhiệt điện than) đóng góp 73,9 triệu tấn (40%), nhóm ngành công nghiệp và xây dựng đóng góp 62,4 triệu tấn (33%), trong khi đó ngành giao thông đóng góp 35,7 triệu tấn (chỉ 19%) và các ngành khác đóng góp 15,1 triệu tấn (8%).
Số liệu trên cho thấy trên bình diện quốc gia, giao thông không phải là thủ phạm chính gây ô nhiễm không khí tại Việt Nam, mà thủ phạm chính là các nhà máy nhiệt điện than cùng với các hoạt động trong công nghiệp và xây dựng, là hai ngành chiếm đến 73% lượng phát thải CO2 tại Việt Nam.
Tất nhiên, ô nhiễm không khí tại một số khu vực đô thị cũng có phần đóng góp của các phương tiện giao thông, nhưng với đặc điểm ống khói các nhà máy nhiệt điện, nhà máy luyện thép, ximăng, hóa chất... cao hàng chục, hàng trăm mét thì việc phát tán các chất ô nhiễm đi xa hàng trăm cây số để gây ô nhiễm không khí trên diện rộng từ thành thị đến nông thôn là điều không phải bàn cãi.
Ngoài ra, một nguyên nhân gây ô nhiễm không khí quan trọng khác ở Việt Nam cũng đã được Bộ TN-MT chỉ ra trong Báo cáo hiện trạng môi trường giai đoạn 2011 - 2015 là vấn đề ô nhiễm không khí liên quốc gia.
Cụ thể, một số vấn đề như lắng đọng axit, sương mù quang hóa hay ô nhiễm xuyên biên giới đã xuất hiện những dấu hiệu ảnh hưởng nhất định đến chất lượng môi trường không khí một số khu vực của nước ta.
Theo một số nghiên cứu, toàn bộ miền Bắc và miền Trung Việt Nam được đánh giá là chịu tác động đáng kể từ các nguồn phát thải từ các khu vực phía đông, đông bắc, đông nam của Trung Quốc, Đài Loan. Các kết quả nghiên cứu cho thấy có sự vận chuyển các chất ô nhiễm theo gió mùa đông bắc vào mùa đông, đóng góp một lượng khí ô nhiễm và bụi mịn trong không khí vùng miền Bắc Việt Nam.
Vậy thì, nhận định của Vụ Chính sách thuế - Bộ Tài chính cho rằng "tình hình ô nhiễm môi trường không khí trên địa bàn Hà Nội có xu hướng tăng, ảnh hưởng đến chất lượng môi trường sống của nhân dân trên địa bàn Hà Nội" có nguyên nhân từ "sự gia tăng ô nhiễm không khí của phương tiện giao thông đã ở mức báo động" có thực sự chính xác hay không rất cần một nghiên cứu đối chứng thỏa đáng.
Trong khi chưa có một báo cáo khoa học nào đánh giá một cách toàn diện các nguồn gây ô nhiễm không khí tại những đô thị lớn để phân định rõ ô nhiễm không khí từ nguồn nào, số liệu thống kê về phát thải của IEA là nguồn đáng tin cậy để có thể kết luận rằng giao thông không phải là thủ phạm gây ô nhiễm không khí tại Việt Nam.
Hơn thế nữa, cùng với nhận định về ô nhiễm xuyên biên giới của Bộ TN-MT, rõ ràng thu phí khí thải của các phương tiện giao thông chẳng những vừa dẫn đến lạm thu mà còn có nguy cơ không giảm được ô nhiễm không khí như kỳ vọng.
Tất nhiên, lượng phát thải cao hay thấp còn tùy thuộc vào từng loại than hay từng loại xăng dầu cũng như công nghệ đốt, điều kiện vận hành, tuổi thọ thiết bị..., nhưng xét về bản chất thành phần hóa học, than đá rõ ràng "dơ bẩn" hơn xăng dầu nhiều lần.
Hàm lượng lưu huỳnh trong than cao hơn từ 35 - 257 lần trong xăng dầu, hàm lượng tro trong than cao hơn từ 300 - 4.500 lần trong xăng dầu! Điều này giải thích vì sao đốt than gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng vượt xa xăng dầu.Theo số liệu của Cơ quan Thông tin năng lượng Hoa Kỳ (USEIA): nếu cùng tạo ra một đơn vị năng lượng như nhau (Kcal, mmBtu hoặc GJ), lượng phát thải từ đốt than cao hơn từ đốt dầu với từng chất ô nhiễm không khí cụ thể như sau: SO2 gấp 2,3 lần; bụi gấp 32,7 lần; CO gấp 6,3 lần và thủy ngân gấp 2,3 lần.
Thuế BVMT đang khuyến khích điều gì?
Cũng theo thống kê của IEA, tổng phát thải CO2 do tất cả các hoạt động đốt nhiên liệu của Việt Nam năm 2016 là 187,1 triệu tấn, trong đó than đá đóng góp 113,2 triệu tấn (chiếm 60%), xăng dầu đóng góp 51,6 triệu tấn (chiếm 28%) và khí thiên nhiên đóng góp 22,3 triệu tấn (chiếm 12%), có nghĩa than đá mới chính là nguồn phát thải gây ô nhiễm chi phối tại Việt Nam, chứ không phải xăng dầu.
Trong khi đó, số liệu của Bộ Tài chính cho thấy tổng thu thuế BVMT năm 2016 là 41,924 tỉ đồng, trong đó xăng dầu đóng góp đến 41.062 tỉ đồng (chiếm gần 98%), than đá chỉ đóng góp 806 tỉ đồng (chưa đầy 2%).
Chính Luật thuế BVMT đã quy định rõ: "Mức thuế đối với hàng hóa chịu thuế được xác định theo mức độ gây tác động xấu đến môi trường của hàng hóa". Vậy thì sự công bằng về thuế ở đâu khi xăng dầu chỉ đóng góp 28% lượng phát thải nhưng phải đóng góp đến gần 98% thuế BVMT?
Nói cách khác, Luật thuế BVMT có ý nghĩa gì khi một loại hàng hóa cực kỳ "dơ bẩn" so với xăng dầu với đóng góp đến 60% lượng phát thải CO2 đồng thời với các chất ô nhiễm nguy hại khác cũng vượt trội so với xăng dầu như SO2, CO, bụi, kim loại nặng, tro xỉ... lại đóng góp chưa đến 2% vào tổng thu thuế BVMT?
Và sự công bằng về thuế ở đâu khi ngành giao thông, một ngành huyết mạch của nền kinh tế quốc gia và đang sử dụng nhiên liệu là xăng dầu để hoạt động, vốn không phải là tác nhân gây ô nhiễm chính nhưng lại phải gánh lấy trách nhiệm BVMT cho các nhà máy nhiệt điện, các ngành công nghiệp và xây dựng với tổng lượng phát thải CO2 đến 73%?
Cụ thể hơn, vì sao tiền thuế đóng góp, cũng là mồ hôi nước mắt, của những người dân cho từng lít xăng dầu tiêu thụ lại phải gánh trọng trách BVMT một cách bất đắc dĩ để cho các ngành công nghiệp nặng sử dụng rộng rãi than đá, có nguy cơ ô nhiễm cao như các nhà máy nhiệt điện than, các nhà máy luyện thép, ximăng, hóa chất... tận hưởng chính sách ưu đãi thuế BVMT "trên trời rơi xuống" này?
Phải chăng mức thuế BVMT áp dụng cực thấp đối với than là để tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư phát triển nhiệt điện than? Và phải chăng do không được "tính đúng, tính đủ" thuế BVMT đối với than nên nhiệt điện than tại Việt Nam được đẩy mạnh đầu tư? Phải chăng Luật thuế BVMT đang đi ngược lại với mục đích khuyến khích sử dụng hàng hóa thân thiện với môi trường?
Nay với dự kiến thu phí khí thải, nếu tiếp tục áp dụng cho các phương tiện giao thông thì có khác gì tiếp tục một sự phi lý trên nền tảng của một sự phi lý đã quá rõ ràng?
Trên cơ sở dữ liệu được tính toán khoa học có thể xác định các nhà máy nhiệt điện dùng than gây ô nhiễm môi trường hơn lĩnh vực giao thông, sao lại đóng thuế BVMT ít hơn? Ảnh: Đức Trong
Cải tổ luật thuế BVMT
Trong cuộc họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội ngày 20-9-2018, tại phiên thảo luận và biểu quyết thông qua dự thảo nghị quyết về biểu thuế BVMT sửa đổi, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân cho rằng: "Tiền thuế BVMT phải đưa vào ngân sách và chi lại cho BVMT, người dân mới thấy sòng phẳng, chứ không phải thu chỗ này chi cho chỗ khác".
Điều này hoàn toàn phù hợp với nghị quyết số 24-NQ/TW Hội nghị Trung ương 7 khóa XI về chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng cường quản lý tài nguyên và BVMT: "Quán triệt và vận dụng có hiệu quả các nguyên tắc: người gây ô nhiễm phải trả chi phí để xử lý, khắc phục hậu quả, cải tạo và phục hồi môi trường; người được hưởng lợi từ tài nguyên, môi trường phải có nghĩa vụ đóng góp để đầu tư trở lại cho quản lý tài nguyên và BVMT".
Tuy nhiên, Luật thuế BVMT hiện hành không có điều khoản nào quy định tiền thuế BVMT thu được phải sử dụng để đầu tư cho BVMT.
Đã đến lúc phải cải tổ Luật thuế BVMT để đáp ứng nguyện vọng của cử tri như phát biểu của Chủ tịch Quốc hội. Luật thuế BVMT sửa đổi cần đưa vào quy định nguồn thu thuế BVMT được quản lý trong trương mục riêng của ngân sách nhà nước và chỉ dành riêng để đầu tư ngược lại cho các hoạt động BVMT.
Phải quy định một cách chi tiết các khoản chi cho BVMT, trong đó bao gồm cả những khoản chi nhằm khuyến khích áp dụng công nghệ thân thiện môi trường và ưu đãi, hỗ trợ tiêu thụ những hàng hóa thân thiện với môi trường, phân bổ đầu tư một cách xác đáng cho các công trình hạ tầng bảo vệ môi trường để kịp thời cải thiện hiện trạng môi trường đang suy thoái ngày càng nghiêm trọng hiện nay.
Điều quan trọng không kém trong việc sửa đổi Luật thuế BVMT là việc ấn định các mức thuế suất cụ thể phải dựa trên các căn cứ khoa học nhằm chứng minh các mức thuế suất này "được xác định theo mức độ gây tác động xấu đến môi trường của hàng hóa" như Luật thuế BVMT hiện hành quy định.
Với mức thuế BVMT áp dụng từ ngày 1-1-2019 và tính trên tỉ lệ phát thải carbon, xăng phải đóng thuế BVMT tương đương 74,9 USD/tấn CO2, dầu phải đóng thuế BVMT tương đương 32,7 USD/tấn CO2, trong khi than đá chỉ đóng thuế BVMT tương đương 0,5 USD/tấn CO2. Điều đó có nghĩa là hiện nay thuế suất BVMT của xăng cao gấp 156 lần so với than đá và của dầu diesel cao gấp 68 lần so với than đá. Điều bất hợp lý này cần được điều chỉnh theo "mức độ gây tác động xấu đến môi trường" của từng loại nhiên liệu đã đề cập.
NGUYỄN ĐĂNG ANH THI
(vietecology.org)
Không có nhận xét nào