Cuộc tranh luận về chuyện có mời hay không nhà thầu Trung Quốc tham gia xây dựng đường cao tốc Bắc Nam ở Việt Nam hiện nay làm nóng lại câu chuyện Hàn Quốc và xa lộ Seoul - Busan năm 1970.
Các chỉ số kỹ thuật, kinh tế và mục tiêu giao thông quan trọng của Gyeongbu Expressway đã được nhiều tài liệu nói đến.
Nhưng điều quan trọng hơn cả, như Do Je-hae từng viết trên trang The Korea Times hồi kỷ niệm 40 năm công trình này, xa lộ đầu tiên của Hàn Quốc là dấu ấn cho tinh thần tự cường mà Tổng thống, nhà độc tài Park Chung-hee thổi vào xã hội Hàn khi đó.
Đầu tiên là khó khăn về tâm lý:
Hàn Quốc mới ra đời năm 1948 và phải trải qua đói nghèo thời hậu thuộc địa, sự tàn phá của Thế Chiến 2, và cuộc chiến Triều Tiên vừa chấm dứt năm 1953.
Ở cả Hàn Quốc khi đó rất phổ biến tâm lý chiến bại (defeatism), và mặc cảm bi quan, thua kém Nhật Bản, nước đô hộ bán đảo Triều Tiên tàn bạo, bị thua trận trong Thế Chiến nhưng sau đó đã vươn lên ngoạn mục.
Tới đến là khó khăn về tài chính:
Ngân hàng quốc tế về kiến thiết và phát triển (International Bank for Reconstruction and Development) tin rằng kinh tế Hàn còn quá yếu kém để cần một xa lộ lớn, hiện đại như vậy.
Vào thời điểm ra quyết định xây xa lộ Gyeongbu, thu nhập bình quân đầu dân của Hàn Quốc chỉ mới là 142 USD/năm.
Và Hàn Quốc đã bị từ chối khoản tiền muốn vay để xây đường xa lộ nối hai đô thị Bắc - Nam của quốc gia này.
Cuối cùng, tổng thống Park Chung-hee đã quyết định tự xây, không đi vay mượn và thuê ai khác.
Toàn bộ công trình tính ra đã tốn cho Hàn Quốc 42,9 tỷ won, bằng 23,6% ngân sách quốc gia năm 1967.
Đây là một quyết định mạo hiểm của chính phủ Hàn Quốc, vì chỉ riêng công trình này, nếu không thành công, có thể khiến quốc gia phá sản.
Nhưng ngày 1/01/1968, lễ động thổ bắt đầu, thể hiện tinh thần 'Người Hàn làm được'.
Xây từng đoạn một
Về mặt kỹ thuật, xa lộ Seoul-Busan trên thực tế không phải là một đường nối hai thành phố này, mà chạy qua rất nhiều thành phố khác.
Hàn Quốc cho thiết kế từng đoạn một, từ Seoul tới Suwon, Osan, Cheonan, Daejeon, Gumi, Daegu, và Busan.
Nhiều đoạn xuyên núi phải thiết kế hầm, có những đoạn xây rộng nhiều làn xe, có đoạn vì địa hình khó khăn phải giảm số làn và đổi cách điều phối giao thông.
Đến tháng 7/1970, đoạn cuối cùng qua vùng núi, nối Daejeon và Daegu hoàn thành, đánh dấu một thành công vĩ đại của ngành xây dựng đường xá Hàn Quốc.
Không chỉ thể hiện được tinh thần 'tự lực tự cường', công trình còn kết nối các khu vực kinh tế quan trọng với trên 60% dân cư cả nước.
Hơn nữa, các công ty Hàn đã nắm bắt được công nghệ xây xa lộ và biến nó thành một mũi nhọn để nhận thầu xây đường cao tốc trên thế giới.
Nhưng công trình Gyeongbu Expressway cũng làm trên 70 công nhân thiệt mạng, và Hàn Quốc đã phải huy động hàng triệu công nhân tham gia xây dựng.
Ngày nay, Gyeongbu Expressway được ca ngợi vì lý do lịch sử hơn là giá trị sử dụng vì nó đã bị cho là cũ.
Sang cuối thập niên 1990, đầu 2000, Hàn Quốc cho xây tuyến xe lửa siêu tốc Seoul - Busan, mang tên Gyeongbu high-speed railway, thể hiện một trình độ công nghệ thế hệ khác hẳn so với thập niên 1970.
Vào lúc đó, kinh tế Hàn Quốc đã thuộc hàng 27 trên toàn thế giới.
(www.bbc.com/vietnamese)
 |
| Bản quyền hình ảnh AFP Image caption Xa lộ ngoại ô Seoul |
Nhưng điều quan trọng hơn cả, như Do Je-hae từng viết trên trang The Korea Times hồi kỷ niệm 40 năm công trình này, xa lộ đầu tiên của Hàn Quốc là dấu ấn cho tinh thần tự cường mà Tổng thống, nhà độc tài Park Chung-hee thổi vào xã hội Hàn khi đó.
Đầu tiên là khó khăn về tâm lý:
Hàn Quốc mới ra đời năm 1948 và phải trải qua đói nghèo thời hậu thuộc địa, sự tàn phá của Thế Chiến 2, và cuộc chiến Triều Tiên vừa chấm dứt năm 1953.
Ở cả Hàn Quốc khi đó rất phổ biến tâm lý chiến bại (defeatism), và mặc cảm bi quan, thua kém Nhật Bản, nước đô hộ bán đảo Triều Tiên tàn bạo, bị thua trận trong Thế Chiến nhưng sau đó đã vươn lên ngoạn mục.
Tới đến là khó khăn về tài chính:
Ngân hàng quốc tế về kiến thiết và phát triển (International Bank for Reconstruction and Development) tin rằng kinh tế Hàn còn quá yếu kém để cần một xa lộ lớn, hiện đại như vậy.
Vào thời điểm ra quyết định xây xa lộ Gyeongbu, thu nhập bình quân đầu dân của Hàn Quốc chỉ mới là 142 USD/năm.
Và Hàn Quốc đã bị từ chối khoản tiền muốn vay để xây đường xa lộ nối hai đô thị Bắc - Nam của quốc gia này.
Cuối cùng, tổng thống Park Chung-hee đã quyết định tự xây, không đi vay mượn và thuê ai khác.
Toàn bộ công trình tính ra đã tốn cho Hàn Quốc 42,9 tỷ won, bằng 23,6% ngân sách quốc gia năm 1967.
Đây là một quyết định mạo hiểm của chính phủ Hàn Quốc, vì chỉ riêng công trình này, nếu không thành công, có thể khiến quốc gia phá sản.
Nhưng ngày 1/01/1968, lễ động thổ bắt đầu, thể hiện tinh thần 'Người Hàn làm được'.
Xây từng đoạn một
Về mặt kỹ thuật, xa lộ Seoul-Busan trên thực tế không phải là một đường nối hai thành phố này, mà chạy qua rất nhiều thành phố khác.
Hàn Quốc cho thiết kế từng đoạn một, từ Seoul tới Suwon, Osan, Cheonan, Daejeon, Gumi, Daegu, và Busan.
Nhiều đoạn xuyên núi phải thiết kế hầm, có những đoạn xây rộng nhiều làn xe, có đoạn vì địa hình khó khăn phải giảm số làn và đổi cách điều phối giao thông.
Đến tháng 7/1970, đoạn cuối cùng qua vùng núi, nối Daejeon và Daegu hoàn thành, đánh dấu một thành công vĩ đại của ngành xây dựng đường xá Hàn Quốc.
Không chỉ thể hiện được tinh thần 'tự lực tự cường', công trình còn kết nối các khu vực kinh tế quan trọng với trên 60% dân cư cả nước.
Hơn nữa, các công ty Hàn đã nắm bắt được công nghệ xây xa lộ và biến nó thành một mũi nhọn để nhận thầu xây đường cao tốc trên thế giới.
Nhưng công trình Gyeongbu Expressway cũng làm trên 70 công nhân thiệt mạng, và Hàn Quốc đã phải huy động hàng triệu công nhân tham gia xây dựng.
Ngày nay, Gyeongbu Expressway được ca ngợi vì lý do lịch sử hơn là giá trị sử dụng vì nó đã bị cho là cũ.
Sang cuối thập niên 1990, đầu 2000, Hàn Quốc cho xây tuyến xe lửa siêu tốc Seoul - Busan, mang tên Gyeongbu high-speed railway, thể hiện một trình độ công nghệ thế hệ khác hẳn so với thập niên 1970.
Vào lúc đó, kinh tế Hàn Quốc đã thuộc hàng 27 trên toàn thế giới.
(www.bbc.com/vietnamese)
Không có nhận xét nào